La Junta de Andalucía propone al Gobierno unir Santa Justa y el aeropuerto con un Cercanías con parada en Sevilla Este

La administración competente para hacer realidad esta infraestructura de conexión entre Santa Justa y San Pablo, por donde pasaron en 2023 más de 18 millones de viajeros, es el Gobierno. Pero la falta de iniciativa del Ejecutivo de Sánchez ante esta demanda histórica de la ciudad, la Junta encargó en abril de 2022 este estudio. Así lo habían pactado la entonces consejera de Fomento, Marifrán Carazo, con el ministro del ramo, José Luis Ábalos. Dicho acuerdo contemplaba que Madrid asumiría las conclusiones de dicho estudio sufragado por las arcas autonómicas, con un coste de 309.120 euros.

Sin embargo, en una decisión extraña, la ministra Raquel Sánchez, que sustituyó a Ábalos, decidió solicitar un estudio con el mismo propósito que el ya encargado por la Junta. El capricho del gobierno de Pedro Sánchez va a costar 847.021 euros. El actual ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo hace tres semanas en Sevilla «esperaba tener pronto» su estudio y confió en que este año se aborde la licitación del proyecto. Sin embargo, el pasado lunes, en Pino Montano, Pedro Sánchez, dijo que el estudio estará el año que viene. No hay coincidencia.

El estudio de la Junta, a cuyas conclusiones ha tenido acceso ABC, ha analizado mejorar la conexión entre Santa Justa y el aeropuerto con un modo alternativo a los existentes de autobús, taxis, VTC y vehículo privado.

La Junta de Andalucía trasladará su contenido al Gobierno de España para que le sirva de base. «Queríamos que se avanzara y se dieran soluciones al hecho que Sevilla siga siendo la única de las grandes capitales españolas sin conexión ferroviaria al aeropuerto pese a ser uno de los destinos con un mayor aumento de viajeros en los últimos años», ha explicado a ABC la consejera de Fomento, Rocío Díaz.

Este estudio, que ya está concluido y que se trasladará al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en los próximos días, analizó todos los modos posibles: ferroviario de cercanías, tranvía, metro o sistemas de bus en plataforma reservada. En una primera fase se realizó la evaluación de cada una de las alternativas estratégicas para determinar aquella a desarrollar en mayor detalle en una segunda fase.

Los resultados de la fase anterior fueron que la mejor opción era el Cercanías. El estudio arroja que las frecuencias de pasos sean superiores a 40 minutos por sentido, lo que descarta las opciones de metro y tranvía que son para zonas en las que exista una mayor demanda, que reduzca las frecuencias de paso considerablemente con respecto a las obtenidas.

También se descarta el bus en plataforma reservada, ya que actualmente está en construcción un Tranvibús entre Santa Justa y Sevilla Este por el Ayuntamiento. Debido a las exigencias de la red transeuropea de transporte se debe garantizar la comunicación de los aeropuertos de los nodos de dicha red con las estaciones de alta velocidad de tren.

Por tanto, el estudio de la Junta recomienda la solución del ferrocarril, con tres alternativas de trazado. La alternativa 1 (4,8 kilómetros) uniría Santa Justa con el aeropuerto con una estación intermedia a construir en Parque Alcosa-Sevilla Este, para atender la demanda de estos barrios. La siguiente parada sería la estación de Palacio de Congresos, por donde circula el C-4. Su desarrollo es soterrado por el bulevar del Arroyo de la Ranilla para girar a la izquierda, cruzar el Parque del Tamarguillo y la Autovía A-4.

La alternativa 2 (5,6 kilómetros), discurre por el corredor previsto al norte de la A-4 y finalmente llegar a la futura estación aeropuerto. Se trata de una línea nueva que iría en superficie y sin paradas intermedias. La alternativa 3 (4,2 kilómetros) constituiría un ramal directo Santa Justa-Aeropuerto sin ninguna estación intermedia y discurriendo en superficie al norte de la autovía A-4 salvo en las intersecciones de ramales, donde se soterra entre pantallas.

El estudio plantea que la alternativa 1 es la que implica mayor inversión, ya que se estima en 113 millones de euros frente a las otras dos alternativas, cuyo coste sería de 60 millones (alternativa 2) y 87 millones (alternativa 3), dado que es la que incluye recorrido soterrado y atiende mayor población (Sevilla Este y Parque Alcosa).

No obstante, es la alternativa 1 la más factible de llevar a cabo por razones de demanda, ya que aporta más del triple de la demanda que las otras dos propuestas al contar con una parada intermedia en el barrio más poblado de Sevilla (9.439 viajeros diarios, que puede llegar a 13.500 viajeros en 2053); de rentabilidad, ya que que presenta mayor VAN (valor actual neto) y es la única de las alternativas que estima la recuperación de la inversión en un periodo inferior a los diez años y, por tanto, antes del fin de su vida útil; y, por último, puede asumir un alto porcentaje de riesgos y es la más estable frente al aumento de costes, disminución de ingresos y disminución de la demanda.

El estudio ha evaluado todos los factores que pueden afectar a su construcción como geología y geotécnica, trazado, drenaje, estructuras y estaciones, pasos a niveles y obras subterráneas, estudio de tráfico, servicios afectados, afecciones y expropiaciones, afección arqueológica, análisis de rentabilidad, análisis multicriterio y análisis de riesgo y sensibilidad.