Óscar Puente ignora las directrices de Europa al amenazar a Ouigo con subirle los cánones por el uso de las vías de tren

Puente eligió los cánones ferroviarios para exhibir su poder a pesar de las continuas reprimendas que Competencia, Bruselas y el sector privado han hecho en los últimos tiempos a la gestión de Adif y del Ministerio de Transportes con estas tasas, que son las que pagan los operadores ferroviarios por circular en las líneas del Estado y por el uso de las estaciones, y que son posteriormente repercutidas en el precio de los billetes que pagan los usuarios.

De hecho, con los cánones de fondo, la relación entre ambos entes está elevada ahora mismo al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), tras la denuncia de la Comisión Europea de que el gestor de las infraestructuras y su departamento dominante no operan de manera independiente (en la ecuación también se metía Renfe).

Esta cercanía, según Bruselas, podría estar teniendo influencia a la hora de tomar decisiones como el propio establecimiento de los cánones ferroviarios, a pesar que desde 2022, tras la reforma de la ley del Sector Ferroviario, es Adif de manera autónoma quien fija las tasas, ahora congeladas para todo el ejercicio 2024. «Cabe concluir que el Estado es capaz en efecto de ejercer una influencia decisiva en los acuerdos del consejo de administración, incluidos los que afectan a los precios de los billetes», reza la reclamación europea, firmada en octubre del año pasado. El ejecutivo comunitario cree que, aunque Adif tiene independencia para establecer el sistema de cánones, la legislación española incluye una disposición transitoria que suspende la aplicabilidad de la nueva norma.

A escala nacional ha sido la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) quien en varias ocasiones ha cuestionado los cánones de Adif. En octubre le dijo a la empresa de Transportes que las tasas debían ser predecibles «para favorecer las inversiones a largo plazo que han de acometer las compañías». Y en enero, una vez cerrado el análisis del proyecto de cánones del gestor, la CNMC concluyó con que, a pesar de la propuesta de congelación de tarifas, «el aumento del tráfico por la liberalización hará que la recaudación se incremente en más de 125 millones de euros con respecto a 2022».

Las reprimendas de Competencia al ministerio de Puente también han llegado por otros cauces, claudicando a favor de Ouigo en varias de las disputas con Renfe, empresa también dependiente de Transportes. La última de ellas, llegó precisamente este viernes tras concluir la CNMC que la filial de SNCF puede realizar hasta tres trayectos al día entre Córdoba y Sevilla sin afectar al equilibrio económico del contrato de servicio público firmado entre Transportes y Renfe para el periodo 2018-2027. Una refriega que también recibió recientemente la operadora pública en el trayecto Madrid-Albacete en otro envite con la francesa.

También desde el sector privado han puesto en duda la dimensión de las tasas exigidas por el gestor ferroviario Adif. Un informe publicado el pasado octubre por KPMG anima a realizar un rediseño de los cánones para cumplir con la normativa europea que regula el establecimiento de recargos como «una excepción sujeta a que el mercado pueda aceptarlos y a que se garantice una competitividad óptima de los segmentos del mercado ferroviario».

El informe comisionado por Ouigo e Iryo señala que en el establecimiento de cánones por parte de Adif, existe una falta de análisis «explícito» sobre si las cuantías son aceptables por el mercado y si la exigencia de recuperación casi total de costes ha desembocado en cuantías de cánones «que amenazan a los objetivos de demanda que se plantean».

En este sentido, KPMG recuerda que las políticas y estrategias de descarbonización y movilidad sostenible apuntan a que las principales relaciones de alta velocidad deberían al menos duplicar su tráfico de pasajeros con respecto a 2019, «para lo cual Adif deberá utilizar todas las herramientas a sus disposición, incluyendo los cánones».

La propuesta de la consultora, validada por los competidores de Renfe, es la de usar las metodologías de Ramsey-Boiteaux y el test de mercado en el diseño de los cánones para así «minimizar el daño a la demanda y asegurar que el mercado puede aceptar los recargos que se proponen».

El primero de ellos, usado por los homólogos de Adif en países como Alemania, Austria, Bélgica y Holanda, hace un reparto óptimo de la subida de las tarifas entre segmentos (cercanías, mercancías, alta velocidad,etc) minimizando el daño al excedente del consumidor. El segundo, estilado en Francia, Reino Unido, Italia y Suecia, comprueba que el mercado puede aceptar las subidas mediante una simulación de los resultados económicos de un operador medio e invita a que la fijación de las cuantías no venga determinada únicamente por criterios presupuestarios y sí por otros «como alcanzar determinados niveles de demanda», según desglosa en su análisis KPMG. En España, los operadores pueden llegar a pagar hasta 15 euros por pasajero en materia de cánones.

Sobre esta polémica, la tercera en discordia, Iryo, -también con el Estado italiano en el capital- se desmarca del asunto, mientras que Ouigo opta por el momento a no volver a entrar al trapo. En el trasfondo del asunto está la millonaria ruptura de Renfe y SNCF en la línea Barcelona-París, que según la estatal gala le costó 100 millones de euros durante los diez años que estuvo activa la alianza, pero sobre todo las repetidas denuncias de Renfe de que el Gobierno de Macron le está dificultando su operativa más allá de los Pirineos y retrasando la llegada del AVE a París.

Sobre la entrada en la capital gala, Krakovitch de Ouigo, aseguró el jueves que el problema está en que Renfe ha escogido una tecnología de Talgo que no tiene las mismas características que la red francesa. «Es un problema técnico de homologaciones». dijo.