Hélène Valenzuela, de Ouigo España: «La liberalización ferroviaria puede ser flor de un día»

Desembarcar en España al frente de Ouigo, una empresa que ha creado desde cero y cuyo cuartel general en Madrid parece más la sede de Google o Facebook que una empresa de trenes, ha representado un gran desafío. «Este es el proyecto de mi vida», dice.

—¿Qué hay que saber cuando uno se enfrenta a una crisis?

— Que en el trabajo en equipo y en la empatía con el resto de implicados se encuentra la clave de lograr un resultado que favorezca al mayor número de personas. Además, creo que es importante ver las crisis como un elemento disruptor que puede ayudarnos a replantear cómo se estaban haciendo la cosas antes.

— El sector en el que se desempeña ha pasado por diversas crisis. ¿Qué han aprendido?

—Todas las actividades económicas tienen su más y sus menos, pero lo importante es aprender de las crisis, verlas como una oportunidad, y seguir adelante. Hemos afrontado tres crisis. La primera, el Covid: los primeros trenes de Ouigo circularon entre Madrid y Barcelona al día siguiente de terminar el Estado de Alarma. Preparamos todo durante los periodos de confinamiento. ¿Lo que aprendimos? ¡Que ser nativo digital es una gran oportunidad! No nos costó tanto como a otras empresa que tuvieron que transformarse. La segunda crisis ha sido la de la energía y los altos cánones. Aunque el sector ferroviario es de los que más electricidad consume, no ha recibido ayudas como otros sectores electrointensivos. Ouigo no repercutió los sobrecostes porque eso hubiera parado en seco el 'transfer modal' y la liberalización. Ahí aprendimos que la liberalización puede ser flor de un día si no es comprendida adecuadamente...

—¿Qué es el 'transfer modal'?

—El mayor competidor de Ouigo es el coche y el avión. Nosotros no vinimos para quitarle a Renfe sus clientes, llegamos aquí para aumentar el tamaño del pastel de viajeros con la gente que ahora coge su coche o el avión en vez del tren. Queremos que el que quiera ir a Valencia le compense abandonar el coche y vaya en tren, ¡eso es el 'transfer modal'! Y tenemos que lograrlo con un precio que debe ser competitivo pese a las ayudas públicas a los combustibles que han estado en vigor hasta hace unos meses, a que la autovía es gratis, y a que en realidad se apuesta por modos de transporte más contaminantes que el tren.

—¿Y la tercera crisis?

—Sí, la tercera crisis es la reducción del poder adquisitivo de los españoles por la inflación y por el aumento de los tipos de interés. Seguimos con precios muy bajos. Pero aprendimos que, a pesar de las dificultades, los españoles quieren seguir disfrutando de una movilidad verde y asequible. Es lo que nosotros hemos llamado 'sostenibilidad abierta': un producto caro no es sostenible. Nos vino a confirmar que nuestra razón de ser, el de poner al alcance de todos una alta velocidad sencilla y responsable, era la apuesta adecuada.

—¿En qué tipo de crisis estamos hoy en Europa?

—Al igual que en el resto del mundo, Europa se encuentra en una situación coyuntural difícil, que, desde el punto de vista energético se está moderando, pero que ha vivido el pasado año importantes picos y que no ha terminado. Nosotros, aun siendo una pequeña empresa, podemos contribuir a paliar sus efectos. Concretamente, al hacer accesible al mayor número de bolsillos el medio de transporte más sostenible que existe estamos fomentando la descarbonización que muchas ciudades europeas persiguen.

— ¿Cómo salimos de la crisis?

—Es una cuestión difícil. Como directora general de una empresa ferroviaria de alta velocidad, diría que, a nivel medioambiental, sería importante que los gobiernos, las empresas y la ciudanía priorizáramos el uso de medios de transporte más sostenibles como el tren, que es 80 y 50 veces menos contaminantes que el avión y el coche, respectivamente. La futura Ley de Movilidad será importante para impulsar definitivamente este modo de transporte limpio.

— ¿Qué tipo de crisis nos planteó la pandemia? ¿Cómo repercutió en su sector?

— La pandemia planteó muchos tipos de crisis: sanitaria, económica, social… En nuestro caso, que constituimos el negocio en España en plena pandemia, implicó un gran obstáculo. Pero no nos echamos atrás. Los datos de Comisión Nacuional de Mercados y Competencia enseñan que por ahora no se han recuperado los niveles precovid en las líneas ferroviarias nacionales, salvo en el caso de las liberalizadas. Ha cambiado la estructura del mercado, ahora se trabaja más a distancia y esto ha reducido la demanda de viajes de trabajo.

—¿Qué motivó la decisión de una empresa estatal francesa de venir a competir a España?

— Somos una empresa española y creamos valor en España y, como muchas empresas españolas, tenemos un accionariado internacional, en nuestro caso es francés. En Ouigo nuestro objetivo es democratizar el uso del tren en el país con la red de alta velocidad más grande de Europa y segunda del mundo, tras China, que hasta nuestra llegada era infrautilizada. Este factor, junto con los elevados precios de los últimos años por la falta de oferta, hacían de España un mercado con mucho potencial. Por eso, decidimos apostar por este mercado, con nuestro modelo 'low-fare' que no 'low cost', con tarifas desde los 9 euros y servicio de calidad.

— Parecía un buen plan hasta que se dispararon los precios de la energía. ¿Cómo ha impactado su plan de negocio?

—Los precios de la energía han llegado a límites que nadie imaginaba, tampoco nosotros cuando elaboramos nuestro plan de negocio para España, cuando Adif refacturaba un coste fijo de unos 60 MW/h. Durante la crisis energética este coste se quintuplicó porque el contrato vigente pasó a ser variable. Ahora, desde hace unos días, el nuevo contrato de Adif con Endesa nos permite a los operadores pedir coberturas. Esto no nos permite volver a los precios originales, pero por lo menos podemos reducir la volatilidad de este coste, que ha llegado a representar un cuarto de nuestros costes operativos.

— ¿Consiguieron entrar en el decreto de medidas paliativas contra el impacto de la guerra? Al principio figuraban, pero después desaparecieron

—No, no fuimos contemplados en la medida.

— Está claro que el tren es muy funcional a la transición energética.

— Sí que es funcional a la transición energética. La inversión está hecha, España lo tiene todo para alcanzar sus objetivos de descarbonización de la economía porque todos los elementos del 'transfer modal' están al alcance de los españoles. Nosotros queremos contribuir a que España avance en ese camino.

— ¿Cuál es su estrategia para batir a sus competidores?

— Nuestros principales competidores son el avión y el coche. Por tanto, nuestra estrategia para batirlos es mantener nuestros billetes de tarifa baja, con precios de los 9 euros, 5 euros para niños de entre 4 y 13 años y gratis para niños de hasta 3 años en brazos de un adulto. Y nuestro servicio de calidad, con los trenes de mayor capacidad del mercado, con cafetería atendida por personal propio, la opción de viajar en asientos XL y de acceder a la plataforma de entretenimiento Ouifun. Hemos atraído nuevos perfiles al tren, familias, autónomos y estudiantes, que antes no podían acceder a este servicio. Ya hemos transportado a más de 5 millones de viajeros. Pero los diferentes modos de transporte tienen que poder desarrollarse en igualdad de condiciones. No es el caso.

— ¿Qué papel juega el coste hundido de una infraestructura ferroviaria que no se va a amortizar nunca? ¿Es lo que justifica operar con precios tan bajos y romper con el elitismo del AVE?

—Nuestros precios bajos surgen ante la demanda de una sociedad acostumbrada a relacionar la alta velocidad con un producto accesible a unos pocos. La introducción de nuevos operadores permite aumentar la oferta y el uso de una inversión, que fue realizada con un objetivo social. En ningún país de Europa se pretende sacar una rentabilidad económica total, porque hay una rentabilidad social en esta instalación. Se invirtieron 65.000 millones en la red de Alta Velocidad y su infrautilización conlleva un gran coste de oportunidad en términos de rentabilidad social y medioambiental.

—¿Cómo impacta la inflación en sus planes?

—La inflación está afectando de manera directa al poder adquisitivo de nuestros clientes. Por eso, trabajamos para que nuestra oferta sea todavía más atractiva. Tenemos que seguir siendo eficientes en nuestro modelo industrial y producir sin sobrecostes, para repercutir nuestros ahorros a nuestros clientes y seguir ofreciendo precios 'low-fare'.

—He visto sus macrotrenes, con mil pasajeros, desembarcando en estaciones como Sants o Atocha y claramente el diseño y tamaño de los andenes los transforma en una ratonera.

—Es la primera vez que en España se ven trenes con tanta capacidad, 509 plazas en unidad simple y 1.018 en unidad múltiple. Nosotros trabajamos para trasladar a viajeros y conectar ciudades de larga distancia, pero la gestión de las infraestructuras no depende de nosotros. Trabajamos codo con codo con el gestor de infraestructura para que la experiencia de viaje sea buena.

—¿Se está estudiando un rediseño de las estaciones o del sistema de embarque para hacerlo más ágil?

—Estamos trabajando mano a mano con el administrador de infraestructuras (Adif) para garantizar que nuestros pasajeros tengan un viaje satisfactorio de principio a fin.

— ¿Es comparable la apertura a la competencia ferroviaria que existe en España con la que hay en Francia?

—La directiva europea se aplica en toda Europa. Sin embargo, no hay que olvidar que el ferrocarril es un medio de transporte muy técnico. Estamos invirtiendo en la homologación de nuestros trenes a todas las líneas españolas, ya que no son todas interoperables.

—¿Qué quiere decir?

—La red se hizo con diferentes constructores. Por ejemplo, la línea de Andalucía la construyeron Siemens y Alsthom, y tienen sus sistemas de seguridad históricos y no son los mismos de la línea de Barcelona, la de Valencia, la de Alicante que son posteriores. Y si hablamos del norte de España, necesitas ancho de vía variable, necesitas trenes de 30.00 voltios continuos y 25.000 voltios alternativos. Nosotros sólo tenemos interoperabilidad hasta 25.000 voltios en mis trenes, por lo que no pueden circular hacia Galicia y Asturias. Entonces, la interoperabilidad en España es relativa.

—Andalucía les ha planteado un gran desafío porque para poder operar han tenido que instalar una tecnología descatalogada

— Sí, pero hemos hecho el esfuerzo para poder operar porque vemos que hay un mercado importante, incluso sabiendo que ese sistema se va a desmontar en 2025 porque ya se licitó su sustituto.