Los pilotos de F1 temían por su vida e hicieron huelga, pero seis esquiroles la reventaron

Fue una cuestión de seguridad directamente relacionada con los neumáticos. Hace 18 años, las escuderías participantes en el Mundial podían elegir entre los dos fabricantes de ruedas autorizados por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la organización de la Fórmula 1. Renault, McLaren, Honda, Sauber, Williams, Toyota, y Red Bull escogieron Michelin; Ferrari, Jordan y Minardi montaban gomas de la marca Bridgestone.

La novena cita de la temporada se celebraba en el mítico Autódromo de Indianápolis, sede de las célebres 500 Millas. El famoso óvalo estadounidense era reformado hasta convertirlo en un trazado apto para los bólidos de F1, pero aún así seguía siendo complicado y exigente, especialmente la curva número 13, muy inclinada y de alta velocidad. En ella se sitúa el origen de lo sucedido aquel fin de semana.

El viernes 17 de junio de 2005, durante los entrenamientos libres, Ralf Schumacher negociaba dicha curva 13 a más de 200 km/h cuando uno de los neumáticos Michelin, el trasero izquierdo, reventó. El piloto alemán perdió el control de su Toyota, que acabó rebotando violentamente contra el muro para quedar destrozado en medio de la pista. Evacuado por las asistencias, el pequeño de los Schumacher no sufrió graves daños, pero al día siguiente no pudo participar en la sesión de clasificación por prescripción médica.

Ese fue el detonante de un conflicto cocinado también con un ingrediente reglamentario polémico, el que prohibía cambiar los neumáticos. En 2005, durante la disputa de la carrera del domingo los coches solo podían parar a repostar gasolina, no se permitía quitar las ruedas viejas para salir con un juego de gomas nuevas. El accidente de Ralf y las señales de peligrosa inseguridad emitidas en el trazado de Indianápolis por otros coches que usaban Michelin provocaron el enfrentamiento.

«El Gran Premio de Indianápolis ha planteado el primer gran problema a la FIA con la reglamentación de los neumáticos únicos para clasificación y carrera –publicó ABC—. Michelin descubría que los compuestos que habían traído a Indianápolis sufrían demasiado en la entrada a la zona oval y aconsejaba a sus equipos no rodar demasiado para incrementar la seguridad... Los técnicos de la firma francesa de neumáticos estudiaron a fondo lo sucedido y llegaron a la conclusión de que sus compuestos a baja presión y temperatura no eran capaces de dar la máxima seguridad en el gran apoyo que los monoplazas deben tener en la entrada a la recta principal. Inmediatamente, Michelin puso en un avión 100 juegos de neumáticos con nuevos compuestos que deberían llegar a primera hora de la mañana al aeropuerto de Indianápolis. Los equipos han pedido a la FIA que se les permita cambiar los neumáticos (en contra de la regla) y correr con esos nuevos».

«Una de las primeras voces que se alzaron en contra de la FIA fue la del mánager de Renault, Briatore, que pedía la máxima seguridad para sus pilotos: 'No voy a poner en peligro a mis pilotos. No vamos a correr si no se llega a un acuerdo. Hay que pensar en la seguridad de todos. Necesito apoyo del resto de equipos para hacer la presión necesaria'. Es un grave problema el que se le plantea a la FIA ya que para permitir esa excepción en el reglamento debería haber unanimidad en los 10 equipos y por el momento los tres de Bridgestone, con Ferrari a la cabeza, no parecen estar por la labor. Si las otras siete escuderías finalmente cambian sus neumáticos sin el acuerdo establecido, el nuevo problema para los comisarios de la carrera será ver qué tipo de sanción se aplica a todos ellos».

Antes de tan inesperada tensión, el campeonato había llegado a Estados Unidos con Fernando Alonso (Renault) como líder destacado de la clasificación general. Contaba con 59 puntos y, teniendo en cuenta que cada victoria sumaba 10, el asturiano poseía una apreciable ventaja sobre el segundo, Kimmi Raikkonen (McLaren), 37 y el tercero, Jarno Trulli (Toyota), 27. Precisamente sus dos perseguidores ocupaban la primera línea en la parrilla de salida de Indianápolis: pole para el italiano y segundo puesto para el finlandés. Alonso salía sexto, a la vera del quinto, Michael Schumacher (Ferrari).

«No hay nada claro sobre lo que puede pasar para la carrera. Tenemos plena confianza en Michelin y acataremos lo que ellos nos digan. Parece que el problema está en las primeras vueltas, cuando el neumático no coge demasiada temperatura y tiene la presión baja. De todas formas hay que esperar», avisaba el piloto ovetense. Y, efectivamente, tras esperar, el 19 de junio de 2005 llegó lo que el titular de ABC describió como «Carrera de despropósitos en Indianápolis: las escuderías que llevan neumáticos Michelín no tomaron la salida, que se dio con seis coches».

«Escándalo monumental. Después de múltiples y fallidas reuniones, las siete escuderías que montan neumáticos Michelín decidieron no tomar la salida en el Gran Premio de Estados Unidos, mientras que las tres restantes —Ferrari, Jordan y Minardi— lo hacían. La carrera se convertía en un simulacro sin el menor interés, lo que irritó a los aficionados que habían pagado la entrada hasta el punto de que algunos lanzaron botellas de agua a la pista. Barrichello pasó por encima de una de ellas... Al principio hubo divergencias entre las escuderías, ya que McLaren no apoyaba la línea planteada por Briatore de presionar a la FIA y no participar en la prueba. Michelin solicitó un permiso especial para que sus equipos utilizaran los 100 juegos de nuevos neumáticos traídos desde Francia. Pero la FIA, con el apoyo de Ferrari, no cedió y avisó de que podría sancionar duramente a los equipos que incumplieran el reglamento. Descartada esa opción, los equipos propusieron que se colocara una 'chicane' antes de la curva ovalada para reducir la velocidad de entrada».

«Esa nueva alternativa tampoco convenció a los comisarios deportivos. La FIA fue contundente en su respuesta oficial. Aconsejaba a los equipos reducir la velocidad en esa zona, ya que si habían cometido un error en la elección de los neumáticos no era un problema provocado por el estado de la pista ni por la organización de la carrera. Ante la cerrazón de la FIA, los hombres de Michelin plantearon la posibilidad de utilizar los compuestos 'problemáticos', pero con la autorización para sustituirlos cada 10 vueltas. Las reuniones se sucedían, pero sin encontrar una solución al problema. El último intento incluyó en la negociación a los pilotos. Bernie Ecclestone y el promotor de la prueba, Tony George, se mantuvieron firmes en su postura. Y los pilotos anunciaron que si no se colocaba la 'chicane' solicitada no habría carrera. Ofrecieron hasta que la carrera se disputase sin puntos para los equipos que tenían el problema. Sólo puntuarían Ferrari, Jordan y Minardi. Tampoco se aceptó esta posibilidad y Flavio Briatore, autoproclamado portavoz de las escuderías perjudicadas, ratificó la postura de no correr si no se les garantizaba la máxima seguridad: 'No vamos a correr si no estamos seguros al cien por cien. Es una locura. No entiendo porqué no son capaces de aceptar el grave problema que tenemos delante. No han querido razonar. Bastaba con aceptar la chicane para que el Gran Premio se celebrara con normalidad. Yo no pongo en riesgo la vida de mis pilotos'. Y se cumplió la amenaza. Se formó la parrilla, hubo vuelta de reconocimiento y catorce bólidos volvieron a los boxes, mientras que los otros seis tomaron la salida entre la indignación de los aficionados».

El simulacro de carrera terminó con un bochornoso doblete de Ferrari: Schumacher y Barrichello, en ese orden. El más feliz de todo el fin de semana, probablemente el único feliz en Indianápolis, fue el portugués Tiago Monteiro, quien al volante de su Jordan fue tercero. Firmó así el primer y único podio de su vida en la F1. Tras él acabaron su compañero de equipo, el indio Narain Karthikeyan, y los dos de Minardi, el holandés Christijan Albers y el austríaco Patrick Friesacher.

Los pilotos de Michelin no hicieron declaraciones. Los directores de sus escuderías decidieron que era mejor no avivar el fuego. Sí habló, muy brevemente, Luis García Abad, representante de Alonso: «Fernando me ha pedido que entendáis que los pilotos han llegado al acuerdo de no hablar por separado y hacer un comunicado conjunto. De todas formas él quiere pedir disculpas a todos los aficionados que han vivido esta situación y en especial a los americanos que han pagado su entrada para estar aquí». No obstante, antes de la carrera, en la parrilla de salida, el asturiano no pudo contenerse y le mandó un irónico recado a Ferrari: «Los pilotos lo que queremos es correr. En cualquier caso hay que darle las gracias a Ferrari por pensar en la seguridad de los demás».

Con todo, el Mundial siguió su curso y, tres meses más tarde, el 25 de septiembre de 2005, Fernando Alonso se proclamó por primera vez campeón del mundo de Fórmula 1. Pero esa es otra historia. Una historia excepcional y alegre que merece capítulo aparte.

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