El presidente de AERO Sevilla: «Es el momento de que los fondos de inversión entren en el sector aeronáutico andaluz»

-¿Cuál es el estado de salud del sector aeronáutico andaluz?

-Ha pasado de facturar 2.000 millones de euros en el año 2022 a 2.700 millones el pasado año, sustentando por 147 empresas. El sector genera más de 14.400 empleos directos, un 18% más que hace un año, y supone una aportación próxima al 12,8% del PIB industrial andaluz y un 28,6% de las exportaciones aeroespaciales, con una inversión en I+D+i del 8,4%. Sevilla concentra el 85% del sector andaluz, tanto en facturación, empleo y número de compañías. En la provincia están 104 de las 147 empresas que hay en la región en el sector aeronáutico. ¿Cuántas son de la industria auxiliar? Todas menos la factoría Airbus y las tier 1 (proveedores de primer nivel), como Aciturri y Alestis.

-¿La facturación del sector ha alcanzado los niveles que tenía antes de la pandemia?

-En 2019 la facturación alcanzó los 2.836 millones y en 2023, los 2.743 millones. Aún no se han recuperado los pedidos de aviones de dobles pasillo para vuelos transoceánicos, como el A350, A330, el B787 y el B777. Ya ha subido la cadena de pedidos del 23 al 24, y del 24 al 25 subirá aún más, pero sin llegar al los niveles preCovid.

- De los 2.743 millones de euros de ventas de la industria aeronáutica andaluza, ¿cuánto corresponde a las empresas auxiliares?

-AERO representa a 42 de las 100 empresas auxiliares. Nuestros socios facturan 750 millones de euros.

-¿Qué segmento de la aeronáutica tiene mayor peso en el polo andaluz?

-El 75% de la facturación está en el segmento aeronáutico, un 17% en actividades de MRO, formación de tripulaciones y trabajos aéreos, un 7% está en la industria del espacio y un 1% en el área de UAS (drones o naves no tripuladas) y movilidad aérea avanzada.

-¿El futuro avión de transporte militar A200M podría suponer un balón de oxígeno para la industria?

-Hasta donde conocemos, Airbus está planteándose seriamente la inversión en un programa como éste porque tiene capacidad de venta, el mercado tiene necesidad de un avión que esté entre el A400M y el C295. Evidentemente sería un revulsivo para el sector andaluz, que dispone de las capacidades necesarias para ello. Además, sería otro balón de oxígeno a la posible retirada paulatina del A400M de la FAL de Sevilla, que tiene todavía aviones pendientes de entregar pero no tiene nuevos pedidos. Además, la industria auxiliar andaluza tiene muchas capacidades para ayudar en avión A220, que viene del CS Bombardier, que adquirió Airbus, de pasillo único y más pequeño que el A320 y que está creciendo mucho por su consumo, mantenimiento, capacidad que da a las aerolíneas...

-Airbus ha apostado también ahora por un avión de un solo pasillo para vuelos de larga distancia, como es el Airbus A321XLR. ¿Eso beneficiará a la industria andaluza?

-Es un A320 con más capacidad en cuanto a asientos, con motores modificados que permiten cruzar el Atlántico. Nos beneficiará porque aquí producimos parte del A320, más concretamente Andalucía fabrica parte del estabilizador horizontal, los capós de motor, y a nivel nacional revestimientos de ala y otra serie de componentes.

-Hace dos años, uno de los grandes problemas de la industria auxiliar fue la inflación, ya que el incremento de costes redujo los márgenes, poniendo contra las cuerdas a la cadena de suministro. ¿La cadena de suministro ha trasladado esa inflación a sus clientes?

-Bueno, la subida de costes seguimos soportándola y nos preocupa que la cadena de suministro tenga la capacidad de trasladar esa subida de costes a los principales clientes, no sólo en los nuevos contratos, sino revisando contratos firmados porque no podemos trabajar en algunos casos a pérdidas.

-Uno de los mayores costes fue el incremento salarial porque el anterior convenio incluía la subida del IPC sin topes. Ahora se ha firmado otro convenio, garantizando la paz social que no hubo en otras provincias, como Cádiz. En el caso de Aernnova soportó una larga huelga y la empresa se ha ido de Sevilla en 2023.

-La paz social da tranquilidad en el sector y permite poner el foco en la productividad. De hecho, todas las medidas negociadas desde la patronal van encaminadas a medir este aumento de productividad. En el caso de Aernnova se puede valorar que la conflictividad laboral que hubo pudo estar detrás del traslado. Es un ejemplo de que si no tienes paz social tienes problemas de productividad.

-Un informe de la patronal del metal Fedeme revela que las empresas del sector necesitan financiación para hacer inversiones, concentrarse o hacer I+D.

-La financiación es uno de los principales problemas del sector aeronáutico porque requiere de un alto apalancamiento debido a las exigentes inversiones y mejoras en tecnología que tiene que realizar, un circulante importante para mantener la fabricación. Cualquier proyecto en este sector es a muy largo plazo porque inviertes en industrialización durante al menos uno o dos años pero la rentabilidad a lo mejor no llega hasta dentro de diez o doce años. Eso sin olvidar que nuestro sector fue uno de los más castigados en la pandemia y eso ha repercutido en que las posibles vías de financiación todavía estén expectantes de cómo evoluciona la aeronáutica. Es un sector apetitoso en cuanto a carga de trabajo, facturación, internacionalización o desarrollo de I+ D, pero aún hay reticencias de la banca tradicional a financiar a estas empresas.

-¿Qué papel pueden jugar los fondos de inversión en este sector?

-Hasta ahora nos hemos venido financiando con la banca tradicional y si se cierran esas puertas hay que buscar otras vías. Se están viendo entradas de financiación alternativa, como son los fondos de inversión, que han invertido en compañías del sector. Además de la compra de Aercal, Capza ha adquirido Tecnipaint en Sevilla; Aercal se hizo con la empresa especializada Mecanizados Bahía de Cádiz (MBC) en el Puerto de Santa María y Capza con Goerri en Jerez de la Frontera. A nivel nacional, el Aerofondo ha comprado a Formecal y Acatec. Es el momento de que los fondos de inversión entren en el sector aeronáutico andaluz para facilitar su concentración y crecimiento.

-¿El tamaño de la empresas auxiliares andaluzas son un problema para competir a nivel nacional e internacional?

-De las 147 empresas que hay en la región, sólo el 30% son grandes compañías y el 70% son pymes, entendiendo por gran empresa aquella que tiene más de 250 trabajadores o factura más de 50 millones de euros. Si nos comparamos con el sector fuera de España o el andaluz con el de otras comunidades, el tamaño de las empresas andaluzas es menor. La estrategia de algunos fondos de inversión es invertir para generar una concentración, lo que permite generar un volumen crítico para salir a competir con franceses, alemanas o estadounidenses. No se está creciendo de una manera orgánica porque hacerlo así en la cadena de suministro es muy lento y si encima tenemos el problema de falta de financiación... Llevamos muchos años hablando de la necesidad de concentración de empresas pero la verdad es que no termina de arrancar.

-¿Sigue habiendo problemas en la cadena de suministro?

-Sí, porque la velocidad de reactivación del sector ha hecho que la demanda esté muy por encima de la capacidad. Ya en 2024 se va alineando más esa capacidad con la demanda de clientes. Sigue existiendo problemas con los materiales rusos, como el titanio y el acero, por lo que se está explorando la vía de China pero estamos en un sector donde las certificaciones son muy exigentes y no se encuentra en todos los sitios.

-El mercado de las empresas andaluzas es muy centrada en el mercado nacional. ¿La internacionalización es otra asignatura pendiente?

-La diversificación tiene dos pilares: la expansión y diversificación de la base de clientes, y la adaptabilidad. Hasta la fecha las empresas estaban muy condicionadas al negocio interno y eso hay que cambiarlo, hay que salir. Es una batalla que afrontar porque si nos limitamos a repartir la tarta nacional entre los que estamos, pues al final es yo te quito a ti o tú me quitas a mí. Estamos dotados de las capacidades necesarias para ofrecerlas en el exterior. En cuanto a la adaptabilidad, las empresas tienen que tener la capacidad de adaptarse a lo que otros clientes internacionales piden.