Los retos de Europa para garantizar la movilidad tras el veto a los diésel y gasolina

El Parlamento Europeo ha puesto fecha, el año 2035, para la prohibición de la venta y fabricación de coches diésel o gasolina, con el objetivo de fren ar el calentamiento global y minimizar en la medida de lo posible las consecuencias del cambio climático.

Una «electrificación» de Europa que supone importantes retos tanto para las administraciones como para los propios fabricantes de vehículos y empresas energéticas.

Aunque el proceso por el cual se vetarán los tradicionales motores de combustión no va a ser inmediato y, además del coche eléctrico enchufable, se contemplan otras alternativas de combustibles neutros en emisiones de CO2. Ya a partir de 2025 se irá adaptando el parque automovilístico para que, progresivamente, se vayan cambiando los coches más contaminantes por los teóricamente eficientes.

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La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (Acea) ha defendido que pese a que la industria del automóvil está experimentando cambios para descarbonizar y ofrecer soluciones de movilidad neutras en carbono en la Unión Europea, el motor de combustión interna seguirá siendo una solución para la movilidad «durante muchos años».

Uno de los principales argumentos que se esgrimen en contra de la prohibición comercial de los motores térmicos es si las redes eléctricas actuales podrán soportar un parque móvil de millones de vehículos eléctricos cargando al mismo tiempo.

Sin embargo, la adopción de estos vehículos no será inmediata, como recuerda May López, portavoz de Empresas por la Movilidad Sostenible. Bruselas contempla la venta de motores térmicos durante 12 años más, y su circulación, como mínimo, durante 27 años. Durante este tiempo, se desarrollará la capacidad de las redes y, especialmente, el origen de la energía.

Por ejemplo, el autoconsumo fotovoltaico en España lleva creciendo más de un 100% interanual durante los últimos dos años, en línea con los objetivos de la Comisión Europea, que pretende duplicar la cuota de las energías renovables, hasta un 40% en 2030.

Las distribuidoras eléctricas no se muestran preocupadas y afirman que «hay capacidad suficiente», y que el desarrollo de la autonomía de los cero emisiones permitirá realizar los trayectos vacacionales con una sola carga y rellenar en destino. A finales de 2022, Europa contaba con 377.000 puntos de recarga públicos, «menos de la mitad de lo necesario a estas alturas», en palabras del eurodiputado Ismail Ertug, responsable del Reglamento de Infraestructura de Carga.

Los fabricantes europeos se encuentran con una importante dependencia de China para el suministro de las necesarias baterías, aunque según T&E, Europa podría dejar de depender de China para la fabricación de baterías de iones de litio en 2027. Según el informe «A European Response to US Inflation Reduction Act» la UE está en condiciones de producir suficientes celdas de iones de litio para satisfacer íntegramente la demanda interna de vehículos eléctricos y almacenamiento de energía. Para Carlos Rico, responsable de Política de T&E España «en la actualidad, la mitad de las celdas de baterías en la UE se fabrican en territorio europeo». Pero los ecologistas rambién advierten que «Europa deberá poner más dinero sobre la mesa si no quiere arriesgarse a que Estados Unidos se quede con las fábricas de baterías y los puestos de trabajo previstos».

El impuesto a hidrocarburos es una vía de ingresos considerable al presupuesto de cada país miembro, y reducir la dependencia de los combustibles fósiles implica renunciar a ello.

En 2021 –los últimos datos anuales publicados– en España se recaudaron 11.492 millones por esta vía, un 5,1% del total, 223.385 millones. Este importe está cerca de la aportación anual de España a la UE para ese ejercicio, que ascendió a los 16.543 millones.

Intentar recuperar estas sumas de otra manera, tasando, por ejemplo, el uso de la electricidad destinada a recarga «sería contraproducente para la adopción de la movilidad cero emisiones». Así lo ponen de manifiesto fuentes del Europarlamento, que sostienen que «no hay nada previsto a nivel comunitario» en ese aspecto.

Los responsables de la UE esperan que el problema del reciclado de las baterías se solucionará con diferentes legislaciones -como la directiva de energías renovables y la nueva normativa sobre baterías- que aseguren que el proceso de producción es neutro en cuanto a emisiones de CO2, que no tiene un efecto adverso en el medio ambiente y que reciclamos las baterías. También se está trabajando mucho en la innovación de las baterías, y no sólo para los coches.

España también está dando los primeros pasos en este sentido. Así, el Polígono Industrial El Bayo, en Cubillos del Sil (León), es el emplazamiento de Novoltio, la sociedad que construirá y desarrollará la actividad de la primera planta de reciclaje de baterías de vehículo eléctrico de la Península Ibérica de la mano de Endesa y Sertego. Esta nueva instalación, en cuya construcción se invertirán 14 millones de euros, forma parte del plan Futur-e de Endesa que tiene como objetivo generar nueva actividad económica industrial en el Bierzo, comarca a la que la compañía está muy vinculada por su actividad con la planta térmica que se encontraba en Cubillos del Sil y que está actualmente en desmantelamiento.

Esta instalación, que ocupará una superficie de 15.000 metros cuadrados, permitirá identificar aquellas baterías que tienen todavía un uso adicional, a las que será posible dar una segunda vida, y para el resto se llevará a cabo un proceso de extracción de los elementos que las componen, valorizando cerca del 90 % de todos.

Las nuevas normas no significan que todos los coches que circulen tengan que ser de emisiones cero de CO2 en 2035. Estas normas no afectan a los coches existentes. Según el eurodiputado holandés Jan Huitema «si compras un coche nuevo ahora, puedes conducirlo hasta el final de su vida útil. Pero, como la vida media de un coche es de 15 años, tenemos que empezar en 2035 para que todos los coches alcancen la neutralidad climática de CO2 en 2050».

El parlamentario explica que además seguirá siendo posible comprar y vender coches de segunda mano con motor de gasolina o diésel después de 2035, y obtener combustible para ellos «sin embargo, el coste total de propiedad (coste de combustible, mantenimiento, compra y seguro) podría aumentar».

Para que Europa alcance la neutralidad en carbono en 2050 será necesario un cambio radical en una serie de ámbitos. La forma de desplazarse es uno de ellos. Actualmente, el transporte por carretera es responsable de cerca del 20 % de las emisiones de CO2 de Europa.

El texto aprobado por el Parlamento europeo aclara que a partir de 2035, todos los coches nuevos que salgan al mercado no podrán emitir nada de CO2. De este modo, se pretende que en 2050 el sector del transporte sea neutro en carbono. Esto significa que se permitirá la circulación de coches eléctricos, de hidrógeno, pila de combustible, y dando cabida a otro tipo de mecánicas con combustibles ecológicos.

Los coches eléctricos son caros. Por ejemplo, en la actualidad la oferta en España arranca en unos 19.994 euros para un modelo biblaza de la marca Invicta, con 49 CV de potencia, o desde 20.555 para un Dacia Spring de 45 CV y cuatro plazas. La nueva normativa debería fomentar una mayor competencia y animar a los fabricantes a invertir en investigación e innovación en vehículos eléctricos, lo que debería hacer bajar el precio de compra.

El eurodiputado Jan Huitema explica que será más rentable utilizar vehículos eléctricos, ya que los precios de la electricidad son actualmente más bajos que los de la gasolina y requieren menos mantenimiento. Así que, una vez comprado, el coste total de propiedad de un coche impulsado por baterías es igual o más barato que el de un coche de gasolina o diésel. Otra cuestión es el mercado de coches de segunda mano, que aún no se ha desarrollado para los vehículos eléctricos.