La madrugada en que se 'hundió' el viaducto de la calle de Bailén

El cronista estuvo ocurrente aquella tarde, y daba todo tipo de detalles escabrosos: «A las cuatro y media, cuando nuestro número estaba para entrar en máquinas, recibimos aviso telefónico de que el viaducto de la calle de Segovia se ha hundido. Salen inmediatamente para el lugar de la catástrofe nuestros redactores y fotógrafos». «Los guardias dicen que desde las doce se observaban ruidos extraños, como crujidos de un árbol que se desgaja»...

La foto, con el puente partido literalmente en dos, impresiona; menos mal que el redactor tiene el detalle de descartar, desde el primer momento, víctimas mortales, para tranquilidad del vecindario: «La hora intempestiva en que el siniestro ha ocurrido no es la más a propósito para el tránsito de personas ni de coches; a esta circunstancia se debe, sin duda, el que alguna gente no haya encontrado su sepultura al pie o entre los hierros del viaducto».

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Eso si, como buena crónica 'in situ', aporta detalles de ambiente: al caerse el puente a las 4:25, «el estrépito fue tremendo. La alarma entre los vecinos de las casas y calles próximas fue tan grande, que muchos salieron despavoridos a los balcones».

El hecho de elegir el viaducto para esta primera inocentada da idea de la enorme popularidad del lugar. Era el primero de los enlaces que se construyeron para unir dos partes de la ciudad separadas por un gran desnivel. De hecho, desde la época de Felipe II ya suponía una dificultad para los peatones transitar entre el Alcázar de Madrid y la calle de Bailén, que acababa en las lindes de las Vistillas.

La zona era un importante punto de acceso a la ciudad, sobre todo desde que se construyó el puente de Segovia. Y a la vez que Madrid se expandía, crecía la necesidad de salvar ese fuerte desnivel de una manera más cómoda. Sachetti, uno de los primeros arquitectos que trabajaron en las obras del Palacio Real, ya ideó una primera solución, que nunca se ejecutó. José Bonaparte la retomó, aunque tampoco logró materializarla.

Unas décadas después, en enero de 1872, comenzó a construirse este puente, que se terminó en 1874 y se hizo bajo diseño del ingeniero municipal Eugenio Barrón: era un viaducto de hierro y madera que la sabiduría popular rebautizó como la Torre Eiffel.

Pasaron los años, y la infraestructura fue perdiendo porte. Hasta que en 1931, se convocó un concurso para sustituirlo por otro. Ganó el proyecto del arquitecto Francisco Javier Ferreno Llusiá y los ingenieros Luis Aldaz y José de Juan-Aracil, que se impuso a otros firmados por Eduardo Torroja o Secundino Zuazo. En 1932 se derribó el viejo Viaducto y comenzó a construirse el nuevo, que estuvo listo en 1934.

La guerra y la cercanía de esta zona al frente de batalla originó muchos daños en el puente, que en 1942 tuvo que ser reconstruido. Eso sí, cuando llegó el momento de la inauguración, quedaron pendientes de hacer cuatro ascensores, que nunca llegaron a concretarse.

Madrid crecía y crecía, y el tráfico rodado lo hacía a la par, sometiendo al tablero del viaducto a un intenso trabajo. Por eso, 25 años después comenzaron a aparecer algunas grietas en la estructura que llevaron primero (1974) a limitar el peso de los vehículos que lo atravesaban, y luego a interrumpir totalmente (1976) el tráfico rodado por él. Se aprovechó este parón para realizar una profunda remodelación, que aumentó la altura del puente en dos metros y la luz -el ancho entre sus apoyos- casi llegó a 200 metros, además de prepararlo para poder soportar un mayor flujo de tráfico.

La última de las actuaciones de peso fue acometida en 1998, cuando el ayuntamiento instaló unas mamparas transparentes junto a las barandillas, evitando que los viandantes pudieran asomarse entre ellas.