Cómo se imaginaban el Madrid del futuro con los ojos de 1969

Se proponía, por ejemplo, la futura ordenación de la plaza de Colón, que resultaría una vez que fuera derribada la Casa de la Moneda (en junio de 1970). El espacio que se abriera se pensaba ya transformar en un jardín «y un muy necesario pulmón» en esta zona de la ciudad. Además, se planeó mudar la estatua de Colón del centro de la calzada del paseo de la Castellana, para trasladarla al lateral de la nueva plaza.

Ni rastro había, en las recreaciones que se adelantaban en aquel momento, de las grandes moles del Monumento al Descubrimiento de América, de Joaquín Vaquero Turcios, que dan su aspecto actual a este espacio. Pero sí que se planteaba «la construcción de un gran estacionamiento subterráneo bajo el nuevo jardín, como se hizo, por ejemplo, bajo Hyde Park, en la zona del Marble Arch londinense». Se proponía completar ese 'parking' con una galería comercial, que de hecho existió durante un tiempo, y fue finalmente cerrada.

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En materia de tráfico, era el momento de los pasos a distinto nivel, y por eso se construían o proyectaban varios: los de Raimundo Fernández-Villaverde y Joaquín Costa, el de avenida de Reina Victoria, el de la plaza de Roma, en Francisco Silvela… se reclamaban otros en «la confluencia de Velázquez con María de Molina, el de Eduardo Dato, entre Serrano y Juan Bravo; el de Cea Bermúdez con Isaac Peral, el de avenida de América con Francisco Silvela»…

En cuanto a los grandes parques, se buscaba abrir nuevos pulmones porque la ciudad se iba colmatando y hacían falta. «Los jardines interiores de las diversas manzanas del barrio de Salamanca han sido considerablemente disminuidos por las nuevas construcciones de más alturas autorizadas», destacaban. Y por eso, el alcalde quería que «cada año, Madrid cuente con un parque más: Berlín, Azorín y la Arganzuela son ejemplos».

Madrid estaba en plena ebullición en este momento: se estaba comenzando a desarrollar ya el complejo de AZCA, con circulación subterránea.

Se planeaban para el futuro dos estaciones de autobús: una en el sur y otra en el norte. La del sur, cerca de la antigua estación de tren de Delicias, para los autobuses que venía de Andalucía o Alicante, y unida por un pasillo subterráneo con la estación de Metro de Palos de Moguer (se inauguró en 1971 y estuvo en marcha hasta que se trasladó a la actual, en Méndez Álvaro). La del norte estaría en Chamartín, en terrenos del antiguo cementerio, con circulación de autobuses en sentido único desde la calle Mauricio Legendre (y donde al final lo que se construyó fue la estación de ferrocarril).

Incluso se hablaba de la necesidad de un nuevo aeropuerto, porque Barajas era «mal resuelto e incómodo, y seguramente el peor entre los que poseen las grandes capitales de Europa», se leía en ABC. Tenía, denunciaban, «servicios lamentables, como la recogida de maletas en la llegada de internacional», y dificultades de acceso porque «la vía normal de salida, María de Molina, es una de las de más estrangulada circulación de Madrid». Para el futuro, contaban con que Madrid tuviera cuatro accesos diferentes: por el norte, desde la prolongación de República Dominicana; por la Avenida de América; por Alcalá y por O'Donnell.

Los responsables planificaban una ampliación de Metro: había entonces 33 kilómetros en servicio, y 11 en construcción además de otras líneas en proyecto que terminarían alcanzando, decían, los 55 kilómetros, «mínimo imprescindible para un servicio eficiente». Con estas ampliaciones que preveían, «el 85 por ciento de la zona urbana quedará a menos de 400 metros de una boca de Metro». Por ejemplo, se haría la línea 6 de Arguelles a Cuatro Caminos, República Argentina, Diego de León, plaza de Roma, O'Donnell, Sainz de Baranda, Pacífico, Legazpi, Elíptica y Oporto. Y se pensaba en una línea 7 de Moncloa a San Blas; una 10 de Estrecho a Sainz de Baranda, y una línea 4 que desde Alfonso XIII llegara a Diego de León.

Eran tiempos en que se comenzaba también a planificar la M-30, ese tercer cinturón que en los 70 arrancó su construcción y que en un primer momento alcanzaba 13 kilómetros de longitud, desde Manoteras al ya inexistente Puente de los Tres Ojos (en Vallecas).

Y en ese planteamiento nuevo de la ciudad, también salía a la luz la carretera de La Coruña: los munícipes pensaban entonces que como «ya reúne las condiciones óptimas de anchura de calzada, iluminación, etcétera, para una circulación segura, es inútil pensar en agrandarla». Por eso, se les ocurrió hacer otra en paralelo desde la plaza de Castilla hasta el nudo de Las Rozas, y otras carreteras de servicio entre el nudo de Las Rozas y Torrelodones.