Franquesas-Angrois: dos tragedias, dos llamadas
Como en el accidente del Alvia, una llamada hizo que en 1979 un maquinista en Barcelona abandonara una unidad con los frenos averiados: es la olvidada tragedia del 'tren fantasma', con 22 fallecidos
Una llamada telefónica distrajo al maquinista del tren Alvia accidentado en Angrois el 24 de julio de 2013. El sumario del caso revela que tomó una curva limitada a 80 a casi 200 km/h, provocando el mayor accidente ferroviario en el periodo democrático español. No era la primera vez que algo así ocurría. Factor humano y tren combinan siempre con peligro. Hace ya más de 40 años, también, una llamada provocaba la mayor tragedia ferroviaria de la segunda mitad del siglo XX en Cataluña. Un accidente olvidado. Difuminado en la memoria de sus víctimas bajo una fría capa de niebla. Como la que cubría Barcelona el día del siniestro.
Localización
del accidente
1
Figaró
La Garriga
Las Franquesas
del Vallés
2
Granollers
FF.CC.
Inicio del recorrido
del tren sin conductor
1
Montornés
del Vallés
2
Lugar del accidente
Ripollet
El 6 de diciembre se
cumplirán 43 años del
accidente ferroviario
del Vallés
Badalona
El resultado del impacto
fueron 22 personas muertas
y más de cincuenta heridas
Barcelona
2 km
L’Hospitalet
de Llobregat
ABC
Localización
del accidente
El 6 de diciembre se cumplirán 43 años
del accidente ferroviario del Vallés
El resultado del impacto fueron
22 personas muertas
y más de cincuenta heridas
Inicio del recorrido
del tren sin conductor
1
Lugar del accidente
2
Figaró
1
La Garriga
Las Franquesas
del Vallés
2
Granollers
FF.CC.
Montornés
del Vallés
Ripollet
Badalona
Barcelona
L’Hospitalet
de Llobregat
2 km
ABC
El seis de diciembre de 1979, a las diez de la mañana, se conoció la noticia de que dos trenes de pasajeros habían chocado a unos 600 metros al sur de la estación de Las Franquesas del Vallés, en la provincia de Barcelona. La colisión había sido tremenda y el balance de víctimas mortales se intuía enorme. Los primeros en acudir al rescate fueron los trabajadores de las fábricas que rodean la vía. Atendieron de urgencia a los supervivientes y removieron la chatarra en busca de los cuerpos atrapados. Los vecinos que escucharon el impacto no tardaron en organizarse y trasladar a los heridos. Llamaron a los servicios de emergencia, facilitaron agua y techo a las víctimas, y las ayudaron a contactar con sus familias. El Hospital General de Granollers se quedó pronto sin camas y la Policlínica del Vallés tuvo que asistir al resto de los heridos. Un par de ellos –graves–, se trasladaron a Barcelona.
Los bomberos y las ambulancias fueron avisados de inmediato, pero tardaron en llegar a causa de niebla –densa en grado superlativo–. Las tareas de rescate se complicaron por la falta de visibilidad, la escasez de recursos disponibles y la multitud que abarrotaba curiosa las vías del tren y dificultaba el acceso a los camiones de bomberos y a los vehículos sanitarios. Cerca de la chatarra solo se escuchaban gritos de dolor, todo ensombrecido por el ulular de las sirenas y la multitud de cuerpos amputados. Al medio día comenzó a levantar la niebla y permitió una visión certera del desastre: había seis vagones repartidos por un espacio de 200 metros –solo tres sobre las vías–. Uno de ellos había sido reducido a la mitad, aplastado como un acordeón. Otro había atravesado el muro de la fábrica de Clipterplast, recorrido varios metros en el interior y herido levemente a un operario.
Lo que nadie sabía en el momento del impacto era que solo uno de los trenes –el que subía desde Plaza Cataluña, en Barcelona– iba cargado de pasajeros. El otro, que había salido a las 6.28 h. desde la estación de Vic (en dirección contraria) iba vacío. Cuando los operarios de las fábricas iniciaron las labores de rescate, no encontraron nada en el segundo tren. Solo vagones limpios, como indiferentes a la tragedia; el último, puesto en pie sobre la vía, desafiante, asombrado en su mutismo y con todas las preguntas del azar en sus asientos rojos. Los reporteros que se presentaron al lugar no tardaron en bautizarlo como 'El tren Fantasma'.
¿Pero por qué iba vacío el tren que bajaba de Vic? ¿Qué clase de negligencia podía ser aquella? La respuesta oficial llegó horas después a través de un comunicado de Renfe: detallaba que el convoy se había descolgado desde la estación del Figaró, doce kilómetros al norte. Según recoge la sentencia de 1984, la unidad había sido evacuada por una avería en los frenos. El maquinista esperaba órdenes al teléfono en la estación cuando empezó a rodar colina abajo entre la niebla. Desde la estación de La Garriga, a mitad de camino, vieron pasar la máquina a gran velocidad a causa de la fuerte pendiente y sus 90 toneladas de peso. Minutos después, atravesaba el apeadero de Llerona a 105 km/h. En la estación de Las Franquesas intentaron detenerla arrojando obstáculos a la vía, pero nada sirvió para evitar que la unidad, vacía y fuera de control, impactara contra el tren que subía de Barcelona, llevándose consigo a 22 personas –muchas de ellas, niños– e hiriendo a otras 53.
José Luis Martínez Garrido, jefe del operativo de bomberos, recuerda aquella fría mañana del 79 algo borrosa: «Era un día de niebla dura, las autopistas solían cerrarse por esta causa», explica. En los años setenta no había apenas medidas contra la contaminación, y el tráfico descontrolado y la quema de basuras obligaban a menudo a limitar la circulación por falta de visibilidad. La niebla hizo que las labores de rescate se retrasaran y tuvo su influencia en la causa del siniestro, pues el maquinista no vio el hueco vacío que dejó el tren hasta minutos después de que empezara a rodar. Ángel Alonso, jubilado, conducía en la época una furgoneta de reparación de Renfe. Aquella mañana se encontraba cien metros al norte de la estación de Las Franquesas cuando vio pasar el tren como una exhalación. «Fíjate si iba deprisa que pensé que era una unidad suelta», explica. Nunca imaginó que era una bestia de 70 metros desbocada y sin pasaje. «El impacto fue terrible«, asiente.
Joaquín Moreno viajaba en la unidad accidentada con otros 40 alumnos del instituto Milà i Fontanals de Barcelona. Salían de excursión. En un momento determinado se levantó para cambiarse de vagón y el tren empezó a disminuir su velocidad. «Ahora todos sabemos por qué. Habían quitado la corriente de la catenaria en un intento desesperado de evitar el impacto», recuerda lloroso.
La R3 de Cercanías tiene tramos de una sola vía, lo que entorpece la circulación de los convoyes, que deben detenerse en las estaciones para ceder el paso a los que vienen en el sentido contrario. «Esto fue, en el caso de Las Franquesas, la causa principal del siniestro. No un error humano», asiente Albert Valero, también ex alumno del Milà.
No pensó lo mismo el juez del caso, que en 1984 condenó al maquinista a un año de cárcel como autor responsable del delito de imprudencia. El fallo declaró insolvente al acusado y Renfe se hizo cargo de las indemnizaciones. Una de estas ayudas cayó en las manos de Moreno, que había quedado atrapado varias horas entre la chatarra hasta que dos bomberos, Manolo Montero, de Vic, y Teodoro Martínez, de Granollers, lo sacaron a él y al resto de los supervivientes del primer vagón. Gloria Riba, profesora del grupo, recuerda especialmente los nombres de Martí Vilaret, Enrique Martínez, Jordi Ollés, Jaume Orpella y Miquel Porcell. Alumnos todos, que nunca regresaron a clase.
También hubo quien intentó robar las pertenencias de los heridos. El doctor Enric Barbeta, entonces interino, se desplazó al lugar del accidente desde el Hospital General de Granollers. Vio de primera mano unos saqueadores que corrían con el botín. «¡Cuánta impotencia!», recuerda Barbeta, que no consigue olvidar el rostro joven de una chica, atrapada entre el acero, a la que tuvo que suministrar morfina hasta su muerte. Martínez Garrido también recuerda a la muchacha, a la que vio morir entre los brazos de su compañero, el cabo Belmonte. «Ya era por la tarde, empezaba a levantar la niebla», asiente emocionado: «Aquel rescate nunca hubiera sido posible sin la inestimable colaboración de los vecinos y la ayuda que nos dieron algunos trabajadores de las industrias vecinas, ya que gracias a sus sopletes y sus manos expertas, pudimos cortar el hierro que atrapaba a las víctimas».
Moreno lamenta que han pasado más de 40 años pero casi nada ha cambiado. Durante este tiempo se ha mejorado el sistema de frenado, se han cambiado las traviesas y todos los trenes llevan radio. Sin embargo, la R3 de Cercanías mantiene el tramo de vía única a pesar de la presión de los vecinos. «Quizá hagan falta otros 22 muertos para que la administración se decida actuar», lamenta Martínez, que sabe que hasta entonces seguiremos dependiendo del factor humano. Un pequeño despiste, y 40 años de niebla.
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