El juicio del Alvia, una batalla entre los dos acusados para sacudirse responsabilidades

Jesús Hierro

Santiago

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16/10/2022
Actualizado a las 10:11h.

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El juicio por el accidente del Alvia, la mayor tragedia ferroviaria en 80 años, es de aquellos en los que no se discuten los hechos sino los porqués. Lo que sucedió aquella tarde del 24 de julio de 2013, en la que 80 viajeros perdieron la vida al estrellarse un tren a pocos kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, desde los primeros compases de la investigación lo dejaron claro los testigos, las cámaras de seguridad, una llamada telefónica, y, sobre todo, la caja negra del convoy: el tren descarriló porque el maquinista tomó la curva a 195 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad permitida. ¿Fue –solo– un despiste del maquinista o consecuencia de la falta de seguridad de la vía?

En esencia, eso es lo que se decide en el juicio que arrancó el pasado 5 de octubre en la Ciudad de la Cultura de Santiago y que se alargará durante nueve meses, con más de un centenar de testificales y periciales. Y esas son las dos versiones diametralmente opuestas que han mantenido en sus interrogatorios los dos encausados por la tragedia: el maquinista, Francisco José Garzón Amo, y el exjefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.

El fiscal pide para ellos cuatro años de cárcel por 80 homicidios por imprudencia grave profesional y 144 delitos de lesiones. Dos investigados, que, de manera más o menos explícita, se culparon mutuamente del accidente al entender que su suerte dependerá, en gran medida, de lo mal que en el juicio le vaya al compañero de banquillo. Dos interrogatorios, el de Garzón y de Cortabitarte, en los que prefirieron limitarse a contestar a sus respectivos abogados y rechazar las preguntas del resto de las partes personadas, aunque el exjefe de seguridad de Adif sí accedió a responder también al fiscal.

Aprovechando, precisamente, la cancha que le concedió el fiscal, que apenas interrumpió sus largas explicaciones, pese a que a menudo se alejaban de lo que estrictamente le preguntaba, Cortabitarte lanzó un calculado ataque a Garzón, que no estaba presente. «Cuatro segundos, por cuatro segundos estamos aquí. Si hubiese frenado el tren cuatro segundos antes, hoy no estaríamos aquí«, espetó el exjefe de seguridad de Adif durante un interrogatorio que pudo preparar a conciencia: usando como baza el golpe que tras la primera sesión le dio el padre de una víctima, su abogado logró que la jueza pospusiera su declaración y contar, por tanto, con un amplio margen para contrarrestar las afirmaciones de Garzón una semana antes ante el mismo micrófono.

El jueves anterior, el maquinista se había defendido atacando, rebotando a Adif la responsabilidad por la supuesta falta de seguridad de la curva. Ya lo había hecho en caliente cuando, tras el accidente y con varias costillas rotas, desde la cabina telefoneó al Centro de Regulación de Circulación (CRC) de Atocha: «Yo ya le dije al de seguridad que eso era peligroso, que un día nos la íbamos a tragar». Y lo ha hecho también ahora en juicio usando, además, un término que sonaba novedoso, aunque, en realidad, ya estaba recogido en una pericial que había encargado su defensa: no fue un 'despiste' sino una pérdida de 'conciencia situacional' por la supuesta falta de seguridad del tramo y la mala señalización.

El exresponsable de seguridad de Adif este jueves negó la mayor. La curva de Angrois era «cien por cien segura», y si no contaba con una señal o baliza que alertase del brusco cambio de velocidad era porque no lo contemplaba la normativa entonces vigente. «Esto no es una carretera, en el caso del ferrocarril no se avisa si viene una curva a la derecha o a la izquierda», añadió Cortabitarte. Y el exalto cargo de Adif también recurrió al símil con el tráfico rodado para cargar contra Garzón a propósito de la mencionada llamada: «Es como si el conductor de un camión baja Despeñaperros hablando por el móvil (...) el maquinista estuvo hablando cien segundos en el punto más importante de la línea«. Garzón, en su declaración, había alegado que contestar a la llamada del interventor –que aunque era de trabajo, no era urgente– era su obligación.

Y la formación del maquinista fue otro punto de discordia entre Garzón Cortabitarte. El conductor, aunque en la fase de instrucción había dicho que había sido «demasiada», en el juicio alegó, entre otras cuestiones, que en el tramo de Angrois solo había recibido instrucción para circular por la vía 2 y no por la 1, en la que se accidentó el tren. Para Cortabitarte, en cambio, ese detalle no tiene importancia. Es algo habitual. Y además de apuntar a su compañero de banquillo por el accidente, Cortabitarte también se sacudió responsabilidades respecto a su papel en la evaluación previa de los riesgos de la vía.

Pese a que, como se ha dicho, el eje de ambas estrategias ha consistido en rebotarse la responsabilidad del siniestro del uno al otro, con bastante probabilidad sus declaraciones no serán los elementos de más peso en la futura sentencia. Las periciales, de perfil eminentemente técnico, además de algunas testificales, se antojan más decisivas para la suerte de los acusados, especialmente la de Cortabitarte por su responsabilidad en la seguridad del tramo de Angrois, donde se dejaron la vida 80 viajeros.