El veto a los vuelos cortos que quiere Sánchez y Díaz: sin efecto en Europa e inservible sin el AVE a Barajas

A pocos agentes del sector aeronáutico convence la propuesta de ambas formaciones para tratar de reducir las emisiones de dióxido de CO2 a la atmósfera. Aerolíneas e ingenieros ya han avisado del escaso impacto que tendrá -apenas recortaría el 0,1% de las emisiones totales que hacen las aerolíneas en España- frente a otras medidas de más recorrido. En Europa hay casos de éxito en corredores de alta demanda, como el Colonia-Fráncfort en Alemania, pero estas se han desarrollado sin prohibiciones estatales, -aunque el país germano también tiene en agenda reducirlos, mientras su vecina Austria acordó con Austria Airlines su supresión a cambio de ayudas económicas por el Covid y solo a afectó al trayecto entre Viena y Salzburgo- y llevando la alta velocidad ferriviaria a las infraestructuras aeroportuarias. Algo que todavía no ocurre en España.

E incluso de contar con los mimbres necesarios, la medida podría no lograr el beneficio medioambiental deseado y ni siquiera serviría para sustituir las capacidades actuales de pasajeros que pueden acoger entre el avión y el tren. Un estudio realizado por la consultora Oxera para la Asociación Europea de Líneas Aéreas Regionales (ERA) cuestiona planteamientos como el de PSOE y Sumar, ya que apunta a que es probable que un aumento significativo del número de pasajeros en la red ferroviaria supere en muchos casos las capacidades de los trenes existentes y pueda requerir la construcción de infraestructura ferroviaria adicional con los grandes costes de CO2 que eso supone.

Además el mismo estudio apunta a que muchos otros pasajeros también abogarían por viajar por carretera en esos trayectos, «lo que puede traer mayores emisiones que el transporte aéreo, asi como fugas de carbono si los pasajeros de vuelos de conexión utilizan aeropuertos fuera de la UE».

El documento concluye con que a medida que el sector ferroviario y el de la aviación se descarbonicen, se reducirá la brecha entre las emisiones del aire y del ferrocarril. «Por lo tanto, es probable que cualquier inversión en un cambio modal hacia el tren conduzca a menores retornos futuros en términos de recuperación de carbono».

Por contra está la visión de los ecologistas, más alineada con el Gobierno. La semana pasada Ecologistas en Acción presentó un estudio que llamaba a eliminar los vuelos cortos con alternativa ferroviaria de hasta cuatro horas. Detectaba hasta once rutas desechables que servirían para ahorrar 300.000 toneladas de CO2 anuales, equivalentes a casi el 10 % de todas las emisiones producidas por la aviación doméstica en España.

Pero este es un porcentaje que, según el sector aeronáutico, se podría eliminar tan solo con la implantación del Cielo Único Europeo, que ayudaría a las aerolíneas a escoger las rutas aérea s más eficientes posibles. El proyecto está en manos de la Comisión Europea, pero lleva dos décadas parado por la dificultad de convencer a los veintisiete países de ceder la soberanía de sus cielos a toda la Unión Europea.

En todo caso, las aerolíneas se muestran abiertas a acabar con esas rutas pero cuando el contexto sea el adecuado, y eso pasa porque la alta velocidad llegue a los aeropuertos españoles y en especial al 'hub' de Madrid-Barajas. Es un plan que el Ministerio de Transportes anunció en 2021 con José Luis Ábalos al mando, pero cuya primera fase no se espera que concluya hasta 2025 o 2026. Los trabajos comenzaron el año pasado, y según señalan desde Adif, hasta el momento se han realizado los movimientos de tierra y se desarrollan trabajos de explanación y los pilotes para construir las nuevas vías de alta velocidad, paralelas a las de convencional.

También queda saber qué criterios fijará Transportes para la reducción de rutas. En el acuerdo de coalición se exceptua a «los aeropuertos-hub que enlazan con rutas internacionales», pero sin dar más concreciones. Actualmente tan solo cinco trayectos tienen alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media y todas estás conectadas con Barajas, la principal infraestructura española. Por lo que en la práctica, la medida podría acabar afectando solo a la apertura de nuevos trayectos que no involucren a Madrid y Barcelona.

Para algunos expertos, la excepción de los grandes 'hub' podría ser discriminatorio. «En España, la medida podría tener sentido, pero siempre que se aplique en un modo completamente insesgado. La no inclusión de rutas como Madrid y Barcelona por temas más políticos deja a la medida en mal lugar», señala el profesor del EAE Business School, Javier Rivas.