Talgo, cuando se cruzaron los ingenios de Oriol y Goicoechea

Años 40. España todavía trataba de recuperarse de la herida de la Guerra Civil. Todo estaba por reconstruir, también la red ferroviaria había quedado en un estado catastrófico tras la batalla. Cuentan que el proyecto se fraguó en el despacho que en aquel momento ocupaba el economista bilbaíno José Luis de Oriol y Urigüen.

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Antonio Ramírez Cerezo

Un tal Alejandro Goicoechea se presentó con los galones que daba entonces ser oficial del Arma de Ingenieros del Ejército y como apasionado de los trenes que era le mostró con gran entusiasmo su idea para crear un tren ligero y articulado que podría poner al país en la vanguardia ferroviaria. La idea resultaba tan ambiciosa como disparatada en el contexto de gran crisis que vivía el país. «De no haber contado con la financiación adecuada posiblemente no hubiera llegado muy lejos», explica el divulgador Alejandro Polanco Masa en un artículo publicado en su página web, 'Tecnología obsoleta'. Polanco Masa sabe bien de lo que habla, ya que en 2023 recopiló en un libro los 365 inventos españoles más relevantes de la historia.

José Luis Oriol era un conocido político de la derecha española y en su opinión fue «vital» para que aquella «osada empresa» llegara a buen puerto. Y es que, Oriol nunca fue un empresario al uso. Había estudiado en la Escuela de Arquitectos de París, donde fue número uno de su promoción, y esos conocimientos técnicos entrenaron su olfato para detectar proyectos industriales provechosos. «Apostó desde el principio por la comercialización de los ingenios de Goicoechea», añade Polanco Masa.

En realidad, esos ingenios estaban fundamentados en el vasto conocimiento ferroviario de Alejandro Goicoechea. Nacido en Elorrio (Vizcaya) en 1895, se graduó como ingeniero del ejército en Guadalajara. Sin embargó, a los 25 años y cuando ya había alcanzado el grado de capitán, abandonó el ejército. Sentía ya entonces una pasión desmesurada por los ferrocarriles y comenzó a trabajar en la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla. Esos conocimientos le permitieron soñar con un tren más ligero y seguro con capacidad para alcanzar mayores velocidades. «Se le ocurrió sustituir los ejes que tenían los trenes hasta entonces por rodales», explica Javier Castroviejo, secretario de la Asociación Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Los coches eran más cortos y estaban montados sobre una estructura triangular. Un caparazón compacto sustituyó a los vagones de la época y en lugar de tener ejes laterales, los vértices de la base triangular se apoyaban sobre la base del siguiente. De esta manera, cuando el tren entraba en una curva, la fuerza del giro se transmitía por las barras situadas bajo el vagón. Las ruedas se acomodaban en consecuencia de forma mecánica en paralelo al raíl y ello hacía el movimiento más fluido.

Es decir, la modificación en el centro de gravedad permitía crear un sistema pendular a través del cual se compensaban las fuerzas que se generaban al tomar las curvas y el viaje resultaba menos agitado que en el resto de trenes de la época. Para Castroviejo la publicidad de los primeros años ilustra a la perfección la evolución del mecanismo. «En esas ilustraciones había una copa dentro del tren, y ésta aparecía derramada en los trenes convencionales, y perfectamente de pie en los trenes Talgo», explica. Las inversiones de Oriol fueron claves en la comercialización del primer prototipo. Era el Talgo I, un tren capaz de alcanzar los 135 kilómetros por hora al que cariñosamente se apodó la «locomotora sonriente». Aunque su sonrisa nunca llegó a recorrer la red ferroviaria española. El prototipo pronto se vio superado por el Talgo II, el modelo que realizó el viaje inaugural entre Madrid y Valladolid el 2 de marzo de 1950. Hubo que esperar todavía una década, para que este tren hiciera por primera vez el trayecto entre Madrid y Barcelona. En ese tiempo también logró conectar por primera vez España con Lisboa o Hendaya, sin necesidad de realizar transbordo.

Aunque para aquel entonces el tándem que habían creado Goicoechea y Oriol ya se había disuelto. Fue el 25 de junio de 1942 cuando la sinergia económico-ingeniosa de ambos había alumbrado Patentes Talgo S.A., una Sociedad Anónima que por aquel entonces tenía un capital social de un millón de pesetas. Dos años después de la creación Goicoechea terminó por abandonar la compañía por lo que, aunque la innovación inicial salió de su mente, el desarrollo de los prototipos corrió ya por cuenta de la familia Oriol.

En realidad, Goicoechea siempre fue un perfil controvertido. De hecho, si a día de hoy uno pregunta en Bilbao por esta figura histórica, más de uno se referirá a él como «el traidor». Y es que, son varios los historiadores que apoyan la tesis de que su intervención en la Guerra Civil cambió el devenir de la contienda. La traición, dice esta teoría, se habría consumado el 27 de febrero de 1937. Por aquel entonces la ciudad de Bilbao resistía el asedio del bando nacional gracias al conocido como Cinturón de Hierro. Estaba compuesto por un complejo sistema de trincheras, nidos de ametralladoras de hormigón, abrigos y otras formas de defensa que hacían la ciudad impenetrable para los republicanos.

Alejandro Goicoechea fue una de las personas que dirigió su construcción, y esa noche habría filtrado al bando nacional el plano de ese laberinto de defensa. De esta manera, pudieron adelantarse a los movimientos del enemigo y tomar la ciudad. La historia la corrobora la Fundación que se dedica a enseñar el Cinturón de Hierro que todavía se conserva en muchos de los montes que rodean Bilbao. También apuntan a ellos desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril.

«La primera fábrica de Talgo se situó en Ribavellosa, Álava, la única provincia vasca que no traicionó a Franco», apunta Castroviejo. Polanco Mesa en su artículo opina que más que una traición, lo ocurrido obedeció «a una lógica de guerra». Eran de sobra conocidas las inclinaciones de Goicoechea por una ideología más próxima a las tropas franquistas que a las republicanas.

Muy probablemente esa cercanía a Franco fue una de las claves que permitió a Talgo el gran desarrollo inicial en plena dictadura que le ha permitido llegar hasta nuestros días. Obra suya fue, por ejemplo, el primer coche-cama del mundo. «Trenes con compartimentos climatizados, cómodos y funcionales sin que exista riesgo de que toque rueda ya que estas van entre coche y coche», dijo entonces un reportaje emitido en televisión. Convoyes color plata y rojo que han ido evolucionando durante 45 años con los colores inalterables, y que solo se han modificado en el siglo XXI con trenes que ya superaban los 300 kilómetros por hora. «Antes no viajabas en tren, viajabas en Talgo», rememora Castroviejo.

Sin embargo, algo terminó por torcerse en la última década. El grupo que desde los 70 fabricaba trenes para medio mundo, apuntó pérdidas cuantiosas en 2022. Sus ingresos cayeron un 15% respecto al ejercicio anterior y su beneficio neto se desplomó. «Lo hemos borrado de nuestro panorama», lamenta Castroviejo. Cree que el valor de marca se ha evaporado frente al brillo de la expansión del AVE. «Todo el mundo piensa en un tren de hojalata, pero hay Talgos recorriendo líneas AVE», advierte.

Está por ver si un magnate húngaro cercano a Orban termina pagando 632 millones de euros para hacerse con la mayoría de acciones de Talgo. Lo que supondría la entrada de capital extranjero en una empresa que durante décadas ha sido la insignia del ferrocarril en España.