Despegue, el no retorno
POR MAYTE ALCARAZ
MADRID. Si hay dos maniobras cruciales para la seguridad de un avión, su tripulación y pasaje son las del despegue y el aterrizaje. Precisamente, en el transcurso de la primera de estas operaciones se desencadenó hace 24 horas la segunda mayor tragedia de Barajas, con el siniestro del JK5022 de Spanair (Madrid-Las Palmas). A falta de conocer detalles técnicos definitivos sobre las causas de la catástrofe, el piloto José Luis Suárez describía ayer a ABC el delicado momento, fatal ayer, en el que el avión recorre la pista para tomar altura: «Cuando se despega, todo el peso del avión se pone en movimiento con la potencia máxima y es cuando los motores sufren más estrés y prima la fiabilidad de la máquina», apunta.
De hecho -relata- se parte de una velocidad cero y hay que conseguir llevar al aparato, en pocos segundos, a su máxima potencia, hasta situarlo a una velocidad de no retorno, calificada en términos técnicos como «Vr». Eso, según Suárez, significa que «si hay un problema en el motor (se baraja como una de las causas del accidente el incendio del propulsor izquierdo del MD-82), se está obligado a solucionar el percance en el aire, porque no hay espacio en pista para poder frenar».
El combustible, un peligro
Esa maniobra es más compleja porque en caso de que un motor falle, son muchísimos los kilos que están en juego. Y es tan catastrófico, explica, porque en vuelos de larga distancia -el accidentado en la T-4 se dirigía al Archipiélago Canario, situado a 1.780 kilómetros y a dos horas y media de Madrid- el aparato está lleno de combustible, que puede explotar en un impacto.
Sin conocer datos fiables del accidente es difícil hacer un diagnóstico, pero Suárez apuesta por la seguridad con que cuentan los motores de todas las aeronaves. De hecho, todos ellos están sometidos a un sistema de mantenimiento muy completo y complejo «y cada cierto número de horas se desmontan en las salas de revisión para su total puesta a punto». Otro de los factores importantes a la hora de hacer despegar un avión es el viento. Según afirma el interlocutor de ABC, «en la operación de toma de altura es conveniente despegar en contra de la dirección del viento. El viento cruzado es negativo de forma perpendicular pero lo peor es el viento en cola, que hace prácticamente imposible la maniobra de despegue».
Suárez confirma que cada avión suele llevar una tripulación técnica que consta, como mínimo, de un comandante y de un primer oficial. Señala también que «cuando se enciende, la máquina tiene que decir si los parámetros del motor son correctos. Hay que chequear el avión». Asimismo, subraya que no es descartable que el motor pueda haber impactado con un ave, causa de muchos accidentes aéreos, si bien el aeródromo de Madrid cuenta con un sistema (basado en la presencia disuasoria de halcones) para mantener el espacio aéreo de Barajas libre de pájaros.
No obstante, el piloto insiste en que, para evaluar el accidente, todo depende del momento en que el comandante se encuentre durante la operación: «Si estás por debajo de la velocidad de rotación tienes espacio suficiente en pista para frenar». De hecho, «una vez alcanzado el »Vr» es peor quedarse en pista puesto que por mucho que se intente parar nunca será posible hacerlo en el espacio que nos queda de pista». Los aviones que tienen dos o tres motores, aunque se les averíe uno, pueden seguir adelante. «Si estás por encima de «Vr» y si el avión está informatizado, el propio aparato te dice lo que está fallando, sistema eléctrico, presurización... y tienes unos manuales para consultar el fallo, donde se refleja el procedimiento para enfrentarse al incidente».
En cualquier caso, los pilotos están muy habituados a estas situaciones, puesto que coyunturas así son objeto de prácticas frecuentes en los simuladores de vuelo. La eterna pregunta de si un comandante debe o no informar al pasaje en una situación límite es resuelta así por este piloto: «Depende del incidente y de la avería. Muchas veces informar es más peligroso porque genera inquietud, pero en cualquier caso a quien sí hay que poner en alerta es a la tripulación auxiliar para que calme al pasaje, en caso de que éste haya detectado anomalías».
La caja negra que es naranja
Como en todos los siniestros de esta naturaleza, será sustancial el contenido de la llamada caja negra del avión, que, en algunos aparatos, son dos; es decir, se trata de sendos contenedores que registran tanto las conversaciones de la cabina (entre los pilotos y de éstos con los controladores) como todos los parámetros de vuelo (temperatura, velocidad, altura, presión, etc...). Por cierto, aclara que las cajas negras no son negras sino naranjas para que sean fácilmente identificables en un siniestro de esta magnitud.
En la misma dirección que Suárez, se manifestó ayer Felipe Laorden, miembro de la Junta del Colegio Oficial de Pilotos. Según su opinión, en el aterrizaje interviene más el factor humano y la destreza del comandante del avión y, sin embargo, en el despegue es más importante el aspecto mecánico, dijo. Así, añadió que «el aterrizaje es un momento crítico para el piloto por la importancia del factor humano en la resolución de los problemas». Sin embargo, en el despegue «pides el cien por cien al avión» y «realizas un chequeo de todos los sistemas de seguridad con los que se cuenta».
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