Diecisiete kilómetros de túneles y puentes por una histórica línea de tren en España

Pues sí, pese a los tiempos que corren hay luz al final del túnel. Al menos al final de los veinte túneles que van jalonando el espectacular recorrido senderista que desde su inauguración, en abril de 2021, se ha convertido en una de las propuestas de turismo activo más originales y apetecibles de la Península. Estamos hablando del Camino de Hierro, claro. Un proyecto impulsado por la Diputación de Salamanca, además de largamente perseguido por asociaciones del entorno de las Arribes salmantinas, que ha hecho posible la recuperación para el aprovechamiento turístico de la parte final del trazado ferroviario que a finales del siglo XIX enlazó las localidades de La Fuente de San Esteban con La Fregeneda y la localidad portuguesa de Barca d'Alva. Este ferrocarril, conocido como la Línea del Duero, fue construido entre 1883 y 1887 para facilitar la comunicación entre la capital salmantina y Oporto.

Una línea de comunicación que surgía en plena expansión de los proyectos ferroviarios españoles pero que se encontró, precisamente en los diecisiete kilómetros finales, los que llevan desde la estación de La Fregeneda hasta la frontera, con un relieve endiablado: el que dibuja y acompaña, también en su tramo final, un río Águeda que por ahí capitanea sus propias arribes mientras corre a fusionarse con el Duero.

Fue ese difícil relieve orográfico, con encajonados valles y vertiginosos precipicios, el que obligó a aplicarse con ahínco a unos ingenieros ferroviarios que acabaron superando el reto a base de túneles y puentes. Nada menos que esos veinte túneles y hasta diez puentes metálicos, algunos de estos últimos de la escuela de Eiffel. Entre las dificultades técnicas del proyecto, que aún hoy causan asombro, está la de que muchas de las piezas de estos puentes fueron diseñadas y montadas en Francia y Bélgica antes de ser trasladadas y ensambladas sobre el terreno. No menos asombro conlleva imaginar lo que pudo suponer horadar tal cantidad de túneles a base de pico, pala y dinamita.

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Algunas fotos de la época ilustran el esfuerzo titánico de los más de 2.000 obreros que participaron de manera simultánea en los trabajos, muchos de ellos llegados desde distintos puntos de España. Al igual que en la construcción de otras grandes obras del momento, el concepto de seguridad en el trabajo era inexistente, la carencia de tecnología, tal y como hoy la conocemos, se suplía a base de mano de obra y fuerza bruta. La falta de formación y en ocasiones de presupuesto derivaban en frecuentes accidentes en los que las víctimas se contaban por decenas. Como en las minas o en la construcción de grandes presas, donde se trabajaba en condiciones arriesgadas y se utilizaba dinamita, el trazado de los kilómetros finales de la Línea del Duero no estuvo exenta también de graves accidentes, como el acaecido en la construcción del túnel Grande, en el que, en un solo percance, murieron 27 obreros. Por no hablar de las consecuencias de la mala alimentación, el pésimo calzado, las condiciones ambientales -el extenuante calor del verano- o enfermedades entonces endémicas como el paludismo que se cobraron su propia ración de víctimas.

Pero el reto fue finalmente superado y la línea quedó inaugurada el 8 de diciembre de 1887 con una ceremonia en la que dos locomotoras, una partiendo de lado portugués y la otra del español, chocaron simbólicamente sus máquinas en mitad del puente internacional que une ambas orillas sobre el río Águeda. A partir de ese momento y durante casi cien años esos puentes y esos túneles encarrilaron los trasiegos de quienes hacían su vida yendo y viniendo por ese territorio fronterizo de las Arribes del Duero hasta que, tras una larga agonía provocada por los nuevos usos de la modernidad, la línea fue definitivamente clausurada en 1986.

Y ahí empezó el siguiente capítulo: más de tres décadas de abandono en las que toda aquella fascinante obra de ingeniería, que algunos apuntan como uno de los trazados ferroviarios más arriesgados de Europa, estuvo a punto de venirse abajo. Por suerte no fue así y las administraciones implicadas y el empeño vecinal pudieron parar a tiempo lo que el óxido, la maleza y el vandalismo iban desmantelando a pasos agigantados.

En todo lo anterior -y en un montón de cosas más- reside una parte importante del encanto y el interés que despierta el recorrido senderista de esos alucinantes 17 kilómetros finales. Uno de los placeres más intensos de quien los recorre es la degustación de ese sabor decimonónico que emanan las obras ferroviarias repletas de remaches, tirantes y estructuras metálicas, y que aquí ofrece un amplio repertorio, con muchas de ellas conservadas prácticamente en el mismo estado en el que fueron colocadas. Por aquí y allá aún perduran también construcciones y edificios anejos, la mayoría ya puros esqueletos, que en otro tiempo conformaron el complejo de apeaderos, depósitos de agua, casetas, garitas de la Guardia Civil, almacenes y viviendas para los ferroviarios, necesarias para el funcionamiento de un enclave que con carácter fronterizo permitiera el paso de mercancías y pasajeros entre uno y otro país.

Pero está también la singular experiencia de discurrir por el interior de la larga ristra de túneles, el primero de los cuales, con un kilómetro y medio de longitud obliga a concentrar la atención en el estrecho campo de visión que ofrece la luz del frontal en medio de una oscuridad prácticamente completa. O el tercero. Construido en forma de U, alberga en su tramo central la curva, en la que no se divisa ninguna de las dos salidas, con cerca de 12.000 ejemplares, una de las colonias de murciélagos más importantes de la península Ibérica. De hecho, durante el periodo de cría, a comienzos del verano, el recorrido por el interior del túnel se sustituye por un sendero exterior habilitado para que las visitas no interfieran en su ciclo natural.

Y, por supuesto, la belleza de un paisaje agreste, tan remoto y aislado que aparece como íntimo refugio para una gran cantidad de especies animales. Un territorio accidentado de clima mediterráneo en el que es posible observar los vuelos de la huidiza cigüeña negra, el águila real, águilas perdiceras, alimoches, buitres negros o, más difíciles de ver, búhos reales. No en vano todo el trayecto discurre por entre algunos de los valles más apartados del parque natural de Arribes del Duero y el interior de la mayor Reserva de la Biosfera de la península Ibérica.

Pero participar de esta aventura tiene sus reglas. La primera es ser conscientes de que no es un pequeño paseo playero. Una vez que se comienza a caminar junto a los raíles no hay marcha atrás. Es preciso realizar el recorrido completo, que ocupa no menos de seis horas, entre la antigua estación de La Fregeneda, donde está el punto de recepción de visitantes, y el muelle Fluvial de Vega Terrón, donde aguardan los autobuses que devuelven a los senderistas al punto de partida. Se trata de 17 kilómetros que se recorren en un ligero sentido descendente cuya máxima dificultad estriba en la abundancia del balasto que aun se encuentra junto a los raíles y que hace inestable la pisada. A pesar de que en muchos tramos se camina directamente sobre el suelo, es preciso contar con un buen calzado de suela gruesa y que sujete bien el tobillo. Los bastones de senderismo son más que recomendables, al igual que una buena cantidad de agua, alimento energético y protección solar -gorras y cremas, especialmente durante el verano-. Aunque la organización proporciona linternas a quien no las lleve, es bueno contar con una potente iluminación frontal.

Dónde. La Fregeneda se localiza en el noroeste de la provincia de Salamanca.

Cómo. Es necesario contar con la entrada correspondiente. Solo se adquieren con antelación a través de la web caminodehierro.es.

Precio. La entrada (8 euros) da derecho a un seguro ante posibles accidentes. También incluye el servicio de autobús que recoge a los senderistas al finalizar el paseo en el muelle de Vega Terrón para devolverlos a la salida.

Niños. Está prohibida la entrada a menores de 10 años.