SE-40: Cronología de un despropósito

Gaesco, conjuntamente con los colegios de Ingenieros de Caminos y de Arquitectos, ha redactado unos antecedentes sonrojantes para los distintos responsables políticos del Ejecutivo, que comienzan el 25 de julio de 1995 con la orden de estudio de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla, apenas tres años después de inaugurar la primera, que ya estaba saturada. Así, hasta la actualidad, cuando se ha presentado el anteproyecto para la ejecución del tramo sur de una autovía sobre la que aún se discute la fórmula para salvar el río y que tiene dos de sus proyectos desfasados en el arco norte por los continuos retrasos de la obra.

De 1995 a 1997, tuvieron que pasar dos años para iniciar la redacción de un estudio de tres fases, cuya primera no se abordaría hasta cuatro años después. En 2001, la Secretaría General de Medio Ambiente resolvía que la opción del puente se descartaba por el impacto visual que generaría y por entender que el viaducto tendría un coste superior a la solución del túnel. Sin embargo, no fue hasta 2004 cuando se aprobó la opción del túnel de dos tubos con dos carriles por sentido. Nueve años después de comenzar el proceso, se definía cómo debía ser la infraestructura.

Un año después, se encarga el proyecto de construcción de ese tramo de la SE-40 enlace con la A-4. Y, en 2006, la Dirección General de Carreteras cambia el criterio y decide ampliar la sección transversal pasando de dos tubos con dos carriles cada uno a cuatro tubos (dos para cada sentido con dos carriles cada uno). Eran tiempos de bonanza económica, aunque la predicada voluntad política no se correspondía con la diligencia a la hora de afrontar las obras. Así, el 19 de julio de 2008 se licitaron las obras, las cuales adjudicó en 2009. Ya habían pasado tres lustros desde que se ideó la infraestructura.

Comenzaron los trabajos pero, durante la ejecución, se fueron encontrando distintas dificultades técnicas y económicas. El contexto de crisis que había sobrevenido comenzó a notarse en los cada vez más evidentes retrasos, que tuvieron como excusa también los problemas de permeabilidad de las pantallas del recinto estanco. Cuando se había ejecutado el 15%, surgió la necesidad de considerar un nuevo caudal de cálculo de la avenida de 500 años del Guadalquivir, con sobreelevaciones en la llanura de elevación y la consiguiente repercusión económica. El Ministerio, con Ana Pastor al frente, decretó las suspensión de las obrasen 2012, tres años después de comenzar.

Desde entonces, nada más se supo del proyecto, más allá de los dimes y diretes y las especulaciones que cada vez hacían más patente el desinterés del Gobierno por la obra y los agravios que se estaban cometiendo con Sevilla. En 2020, ocho años después, el ministro José Luis Ábalos celebró las bodas de plata del proyecto con la resolución de los contratos, utilizando el argumento de que eran inviables y apuntando que era necesario reconducir el proyecto de los túneles a otro más funcional, económico y ambientalmente eficiente.

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Todo lo invertido y toda la burocracia superada se fue por el sumidero y se regresaba a la casilla de salida. Una orden de estudio deslizaba ya el cambio de criterio y planteaba que no era estrictamente necesario el túnel, además de que existían razones para pensar que una alternativa en puente pudiera cumplir los requisitos funcionales y ambientales con un coste sensiblemente mejor. En septiembre de 2022, el Ministerio anunció que el proyecto del túnel se enterraba y que la solución nueva sería el puente. Uno de 70 metros, 20 más alto que el que se consideró inviable en 2001.