editorial
El salvaje espacio exterior
La alarma provocada por un cohete chino pone de relieve la precariedad del marco ético y jurídico de la actividad espacial, que hoy se parece mucho a la conquista del Oeste
La caída descontrolada a la Tierra de la etapa central del cohete chino Larga Marcha 5B ha vuelto a poner sobre la mesa la necesidad urgente de modernizar las reglas de comportamiento éticas y jurídicas en relación con la parte superior de la atmósfera terrestre y el espacio exterior. El fenómeno obligó a que en España se constituyera el Departamento de Seguridad Nacional, un órgano de crisis formado por varios ministerios, que decidió cerrar por precaución una parte del espacio aéreo durante 40 minutos la mañana del pasado viernes 4. Esto afectó a unos 300 vuelos y provocó retrasos importantes en la actividad aeronáutica. Cuando vieron la decisión tomada por España, países como Francia e Italia, que no cuentan con protocolos similares, decidieron imitarla.
Esta es la cuarta vez en dos años que un 'gran objeto espacial' (artefactos de más de 8 toneladas de peso) de origen chino cae sin control. En la primera ocasión, en julio de 2020, los restos del propulsor dañaron varios edificios en Costa de Marfil. España se ve especialmente afectada porque la base de lanzamiento china está en una latitud similar a la de nuestro país, por lo que esto puede volver a ocurrir. Desafortunadamente, China considera adecuado -y los tratados internacionales la avalan- el retorno sin control de sus naves y argumenta que, siendo el 70 por ciento del planeta agua, es más probable que alguien gane la lotería antes que sea alcanzado por los restos de sus cohetes. Ni la NASA ni la Agencia Espacial Europea siguen esta política aunque les represente mayores costos operacionales.
Si a esta conducta china se une la creciente actividad del sector privado en el espacio, donde están operando decenas de compañías como Blue Origin, de Jeff Bezos; Virgin Galactic, de Richard Branson, o SpaceX, de Elon Musk, por mencionar las más conocidas, lo que surge es un panorama de precariedad jurídica que se asemeja a la conquista del salvaje y lejano Oeste en el siglo XIX. El asunto es tan preocupante que hoy no existe ni siquiera una definición unánimemente aceptada de 'tráfico espacial' y hay serias dificultades para definir quién se hace responsable más allá de los 21 kilómetros de altitud, que es el límite al que opera la aviación comercial. Los cinco grandes tratados y acuerdos internacionales que conforman el Corpus Iuris Spatialis, suscritos entre 1966 y 1979, son hoy insuficientes y obsoletos.
La mayor parte de la atención cuando se habla de los desafíos de la aeronavegación moderna se dedica al asunto de la coexistencia de la aviación no tripulada (drones) y la convencional. Sin embargo, la gestión de operaciones que transitan entre el espacio aéreo y el espacio exterior, separados por el llamado Límite de Kármán (a 100 kilómetros de altitud), empieza a ser cada vez más común. Ahora se trata de la reentrada de un cochete chino, pero ¿qué ocurrirá mañana cuando se comercialice un vuelo con origen en Sydney y destino final en Madrid con una aeronave que salga al espacio exterior y vuelva a la Tierra.
De hecho, ahora son los propios actores -estatales y privados- los que están estableciendo 'de facto' las reglas mediante las operaciones que realizan. Así lo destacaba recientemente el jefe de la Agencia Espacial Europea, Josef Aschbacher, quien advertía de que hoy una sola persona, el multimillonario Elon Musk, posee la mitad de los satélites activos del mundo a través de su sistema Starlink. Europa no cuenta con empresarios tan audaces, lo que la condenaría a una posición subordinada. Sin embargo, la UE es una potencia regulatoria. Y aunque hasta ahora los gobiernos han ido reaccionando ante hechos consumados, quizá ha llegado la hora de añadir seguridad jurídica a este asunto.
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