Freno al coche eléctrico: las marcas amplían la fabricación de motores de gasolina y diésel

La electrificación de la automoción echa el freno. No solo por las ventas de vehículos 100% eléctricos en Europa, que en los últimos meses han parado su escala ascendente, sino también por los planes de los principales fabricantes, que poco a poco van aplazando la fecha en la que habían programado el cese de la producción de vehículos de combustión.

Dos ejemplos son Mercedes-Benz y Renault. La primera marca acaba de anunciar que la fecha inicial -2030- que barajaban para la electrificación completa de su producción no se va a cumplir, y la segunda, a través de Horse, contiúa desarrollando mecánicas de motores diésel de máxima eficiencia.

Otro de los grandes de la automoción, Ford, también da vueltas al proceso de electrificación. El fabricante norteamericano, que mantiene en vilo el futuro de su planta de Almussafes (Valencia) mientras decide la adjudicación de un nuevo modelo para la fábrica española, dice ahora que venderá vehículos híbridos enchufables si detecta que hay una fuerte demanda» de esta motorización en Europa.

Otro ejemplo es ejemplo es el Grupo Volkswagen, cuyo consejero delegado, Thomas Schäfer, afirmó en Londres que una de las prioridades es expandir el portfolio de híbridos enchufables de la marca.

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Mercedes-Benz se ha alejado de sus objetivos en materia de electrificación de sus vehículos programada para 2030 ante el debilitamiento de sus ventas, tal y como ha confirmado este miércoles ante la Junta General de Accionistas del grupo el director general, Ola Källenius.

«Continuaremos fabricando vehículos híbridos y con motor de combustión hasta bien entrada la década de 2030, si existe la demanda», ha asegurado el directivo germano tras señalar que la transformación del modelo de negocio «podría tardar más de lo esperado».

El cambio del modelo de negocio hacia la electrificación llega tras unos registros que han sido decepcionantes en su división de coches eléctricos por los elevados costes de los sedanes EQS y EQE, un segmento clave de la estrategia que desveló en su momento Källenius para aumentar los beneficios de la compañía a través de las ventas de vehículos de alta gama.

El margen de beneficio de la compañía cayó al 9% en el primer trimestre del ejercicio, el más bajo de los últimos dos años y por debajo de las expectativas del grupo germano a largo plazo, al tiempo que advirtió de que los márgenes caerán aún más en lo que queda de 2024.

El objetivo de la compañía es incrementar las ventas de sus automóviles más caros hasta en un 60% para 2026 y elevar el margen operativo a alrededor del 14%, lo que supondría un incremento de unos cinco puntos porcentuales con respecto de los registros actuales.

La compañía con sede en Stuttgart está detrás de sus rivales en la transición del modelo de negocio: en el primer trimestre, las entregas de vehículos eléctricos de Mercedes cayeron un 8%, mientras que BMW experimentó un aumento del 41% en las ventas de vehículos totalmente eléctricos de la marca.

Por parte de Renault, aunque la firma mantiene un intenso calendario de presentaciones de nuevos modelos eléctricos, entre ellos el esperado Renault 5, sus ingenieros continúan desarrollando en paralelo motores de combustión, incluso diésel.

A través de Horse, el fabricante ha firmado un acuerdo para el suministro de sistemas de propulsión diésel al fabricante turco de automóviles Habas.

Horse pondrá a disposición de la marca turca los motores turbodiésel M290 RWD que empleará aquella firma en sus primeros vehículos comerciales ligeros fabricados en su nueva planta de producción de Habas en Manisa (Turquía).

El motor de cuatro cilindros y 2.0 litros ofrece una potencia máxima de 170 CV (125 kW) a 3.500 revoluciones por minuto (rpm), mientras que el par máximo de 380 nanómetros (Nm) se alcanza a sólo 1.500 rpm.

«Este acuerdo pone de relieve nuestra ambición de ofrecer trenes motrices de bajas emisiones punteros a clientes de todo el mundo», asegura el consejero delegado de Horse, Patrice Haettel.

Además, el producto que ofrece la marca con sede en Madrid cumple con la normativa sobre emisiones Euro 6d+e, por lo que es apto para su operativa en todos los mercados europeos. También se ha diseñado para utilizar el gasóleo B10 más reciente, que contiene un 10% de biocombustible para reducir la huella de carbono.

Otro ejemplo claro es Ford, que se había propuesto ser una marca exclusivamente eléctrica en Europa de cara a finales de la década. Ahora, el presidente de la filial comunitaria de Turismos, Martin Sander, señaló que «si vemos una demanda fuerte de, por ejemplo, híbridos enchufables, los venderemos». En palabras del directivo, el apetito del mercado por vehículos eléctricos había sido «más leve» de lo que habían previsto originalmente y la empresa no está cumpliendo sus objetivos de ventas.

En el foro 'El futuro del coche' organizado por el Financial Times en Londres, Sander afirmó que «existe una trayectoria clara para la electrificación, solo tenemos que encontrar la manera de llegar el 100%».

De momento, esto solo se traduce en incertidumbre para la fábrica de la marca en Almussafes, que tiene una reunión de carácter urgente con la directiva europea hoy. «Tenemos planes para Valencia», afirmó Sander en el foro. Desde mediados de abril, el único producto de la planta levantina es el SUV Kuga, que está disponible con motores híbrido convencional y enchufable, así como con propulsión térmica. Durante los últimos años, ha ido reduciendo progresivamente su oferta de combustión, finalizando la fabricación del Fiesta en Colonia en 2023. El Focus dejará de ensamblar en Saarlouis (Alemania) en 2025.

La marca del óvalo azul ha invertido 1.850 millones de euros en su planta de Colonia para convertirla en un centro de producción de vehículos eléctricos basados en la plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen. En junio, comenzará la producción del SUV Explorer cero emisiones, y además desvelará otro modelo que usará la arquitectura del consorcio alemán.