El misterio de la línea 6

Por segunda vez en un año y medio, el descarrilamiento de uno de los convoyes de la línea 6 de Metro obligó a interrumpir el servicio durante cinco horas, una de las opciones de transporte público más utilizadas a los madrileños. Según los cálculos de los sindicatos, más de 150.000 ciudadanos pudieron verse afectados. Ayer fue en Príncipe Pío. Un tren que entraba en la estación descarriló, chocando con el andén. En mayo del año pasado sucedió lo mismo en Moncloa, pero además aquella vez hubo dos heridos leves. Las causas de uno y otro siniestro siguen siendo una incógnita.

El caso es que este nuevo incidente ha reabierto el debate acerca del funcionamiento de una línea que utilizan uno de cada cuatro viajeros de Metro. Los sindicatos, que no han dejado escapar la oporrtunidad de arremeter contra el Ejecutivo regional, con el que andan estos días litigando en los tribunales a cuenta del incumplimiento flagrante de los servicios mínimos en la última huelga del suburbano, no han tardado en aventurar las causas del accidente de ayer. Para UGT, pudo deberse a la antigüedad de los materiales y la falta de mantenimiento en la estación. En las antípodas de este apresuramiento sindical está la empresa, que califica de «imprudente» pronunciarse sobre las causas del accidente antes de que concluya la investigación. De momento, no hay respuestas.

Lo que los usuarios de la línea circular esperan como agua de mayo es la llegada de los 30 nuevos trenes que la Consejería de Transportes ya ha adquirido y cuya entrada en servicio supondrá el fin de gran parte de los problemas actuales, unos problemas que, según defienden desde la compañía, ya comenzaron a remitir con la ingente inversión realizada en el verano de 2009, cuando se cerró la línea para sustituir la catenaria e introducir diversas mejoras. Son trenes de la serie 8400, fabricados por CAF, similares, aunque no idénticos, a los que ya funcionan en la línea que conecta el centro financiero de la ciudad con el aeropuerto. A pesar de que los sindicatos han propalado la idea de que los trenes ya están disponibles pero no entran en servicio por unas supuestas desavenencias entre Comunidad y Ayuntamiento, el director de Metro lo desmiente tajantemente y califica de «asombrosas y sorprendentes» estas afirmaciones..

En realidad, lo que pasa, según De Matías, es que «hay que hacer una serie de pruebas y verificaciones antes de que los trenes empiecen a funcionar». Esas pruebas, según asegura el director gerente, se están realizando ya, poniendo en circulación los trenes en las vías de la línea por la que prestarán servicio, lo que forzosamente ha de ser en horario nocturno, y también en las cocheras de Metro. Según pronostican desde Metro, los primeros de estos trenes estarían ya operativos al servicio de los ciudadanos a finales de este mes. «Una vez verifiquemos que todo está correcto con las primeras unidades, las demás irán incorporándose más rápidamente».

El desembolso realizado para la adquisición de los nuevos trenes alcanza los 300 millones de euros. Cada uno de ellos cuesta 10 millones y son treinta los que se han adquirido. Los veteranos de la primera serie 5.000, como el que se accidentó ayer, comenzarán a jubilarse a medida que se incorporen los nuevos. Terminarán así 34 años de servicio a la ciudad. Con esto, accidentes sin resolver como los de la línea 6 deberían dejar de producirse.

De cualquier modo, desde la dirección del suburbano madrileño descartan aventurar paralelismos entre el accidente de Lucero y el de Moncloa. «A priori, pudiera parecer que hay semejanzas, pero ni se trataba del mismo tipo de tren ni del mismo tipo de bogie», señalan desde la empresa. Y anuncian para las próximas semanas una comparecencia en la Asamblea de Madrid en la que se harán públicos los resultados de la investigación que Metro ha realizado sobre el accidente de Moncloa, en la que han participado diferentes universidades españolas y europeas.