Maquinistas, Renfe y Adif, tres lecturas sobre una curva maldita

Jesús Hierro

Santiago

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21/11/2022 a las 10:53h.

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Los primeros compases del juicio, que arrancó a principios de octubre, constataron lo que parecía previsible: que en la larga vista oral, que se alargará hasta el próximo mes de junio, se irían confrontando dos lecturas opuestas sobre las circunstancias del accidente del Alvia de Santiago en el que en julio de 2013 murieron 80 viajeros y más de 140 resultaron heridos. Una interpretación, la de los maquinistas, que alienados con la defensa de su compañero y conductor Francisco Garzón, ponen el grito en el cielo por la supuesta peligrosidad de la curva de A Grandeira (Angrois), en la que descarriló el tren; la otra versión, la de Adif, vierte toda la responsabilidad en el maquinista, quien tomó la curva al doble de la velocidad permitida mientras hablaba por el teléfono móvil con el interventor que viajaba en el tren.

El interrogatorio hace ya mes y medio a los acusados por la tragedia —el mencionado maquinista y Andrés Cortabitarte, exdirector de seguridad de la circulación de Adif— apuntaba ya por dónde iban a ir las estrategias de defensa de ambos investigados. Básicamente, orillar la responsabilidad en su compañero de banquillo. Garzón echó la culpa de su despiste —al que su defensa prefiere denominar 'pérdida de conciencia situacional'— a la falta de señalización de la vía y la peligrosidad de la curva de Angrois. Cortabitarte, en cambio, le apunta a él: «Estuvo hablando cien segundos por teléfono, eso es inseguro e ilegal».

Las declaraciones de los testigos que las siguientes semanas fueron desfilando por la sala de vistas, acondicionada en la Cidade da Cultura compostelana por necesidades de espacio, consolidaron, aunque con algunos matices que se explicarán más adelante, estos dos bloques de relatos antagónicos: el 'equipo' de los maquinistas y el de los cargos de Adif. Nada más inaugurar la línea de alta velocidad entre Orense y Santiago, casi dos años antes del accidente, «en los corrillos de maquinistas»ya se hablaba «de lo peligrosa que era la curva» de Angrois, relató en el juicio Javier Illanes, el conductor que había pilotado el Alvia desde Medina del Campo a Orense, donde cedió el testigo a Garzón Amo.

Illanes tenía claro que la culpa del descarrilamiento fue «de la falta de la señalización de la curva», y que si no hubo un accidente antes «fue porque Dios no quiso». Y sobre el asunto de la llamada que desencadenó el accidente, la que el interventor hizo a Garzón Amo para consultarle si en una estación para la que aún faltaban muchos kilómetros podría estacionar en una determinada vía, Illanes considera que «era una llamada de servicio», y por lo tanto «debía responderla».

Fueron varios los maquinistas que han ido testificando en el juicio en la misma línea que Illanes. El último en hacerlo, en la sesión del pasado jueves, fue Manuel González, formador de maquinistas con una dilatada carrera en Renfe y buen conocedor de la curva de Angrois por la que transitaba a diario. Desde el momento de la inauguración la consideró un «punto negro», pero no le quedó otro remedio que «convivir» con ella. «Tuvimos que aceptar la curva de Angrois como animal de compañía», ilustró González, echando mano del famoso anuncio de televisión de los años 90 sobre un juego de mesa —'aceptamos pulpo como animal de compañía'—.

Al otro lado, Adif. Los cargos de la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria cargaron —con algunas excepciones— contra el maquinista. Varios de ellos recurrieron al mismo calificativo —¿casualidad?— para definir el lapsus de Garzón Amo a los mandos del Alvia: «Inimaginable». Uno de los últimos en emplearlo fue Carlos Ayuso, inspector de seguridad en la circulación de Adif. «Por mi experiencia era impensable que alguien perdiera la conciencia de ese modo cuando está desarrollando unas funciones que exigen la mayor dedicación. Es como si yo salgo con el coche por la autopista y me tapo los ojos y voy circulando más de kilómetros y medio con los ojos tapados. Nunca habíamos visto un despiste de ese calibre», ahondó este testigo en la sesión del juicio del pasado jueves. Un señalamiento directo a Garzón Amo. Para este testigo, y para otros cargos de Adif que declararon, la brusca reducción de velocidad de 200 a 80 km/h que debían hacer los maquinistas antes de tomar la curva era «una cosa normal».

«A nosotros no nos llamó la atención, porque existen saltos bastante mayores», añadió este cargo de Adif. Y sobre esos corrillos de maquinistas lamentando, desde la inauguración, la supuesta peligrosidad del trazado, Ayuso ejemplificó de forma contundente lo que otros de sus compañeros sugiriron antes: «Tienen la importancia que uno quiere. Cuando tomo café también escucho el resultado del Betis».

Con todo, no solo desde la órbita de los maquinistas se insistió en el juicio en el peligro de la curva. Jorge Iglesias, un experto en seguridad ferroviaria que había trabajado en Adif, aludió a un aspecto clave que considera que multiplicó el riesgo de ese tramo. La desconexión, aprobada por Cortabitarte, del ERTMS, un sofisticado sistema de seguridad que frena el convoy si el conductor excede la velocidad permitida, fue para Iglesias «la causa del accidente». Sin el ERTMS, «la única barrera de protección», todo quedaba en manos del maquinista, es decir, del factor humano. Secundó sus argumentos en la misma jornada el exdirector del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas Jaime Tamarit. El sistema Asfa con el que contaba el tren era «un millón de veces menos seguro que el ERTMS».

Pero esos bloques confrontados y opuestos entre maquinistas y cargos de Adif en su interpretación del accidente —ya matizada por los expertos Tamarit e Iglesias, que sí apuntaban a la peligrosidad de la curva— tiene otras aristas. Por ejemplo el papel que juega Renfe, la operadora del Alvia, que, más allá del maquinista, no tiene ningún cargo sentado en el banquillo.

Había, al parecer, quejas de los maquinistas en foros informales —los corrillos—, pero, ¿los conductores enviaron alguna alerta a los mandos de Renfe, su empresa, o a Adif, la responsable de la infraestructura ferroviaria? Hay en la causa un correo electrónico sobre el que giraron buena parte de las preguntas a los testigos en las últimas sesiones del juicio. Lo envió José Ramón Iglesias Mazaira a su superior José Luis Rodríguez Vilariño. Le advertía de la necesidad de mejorar la señalización de Angrois, pues «únicamente existe una señal de velocidad descendente», pero tan avanzada que de no reducir antes «poco se podrá hacer». Pero Vilariño reconoció en su comparecencia como testigo que no le había dado demasiada relevancia. Consideraba que sí, que Angrois era un «punto crítico», pero que «se ajustaba a la normativa». Y respondió a Mazaira que harían lo que consideraba que estaba en su mano: reforzar la formación de los maquinistas de esa línea. No hay constancia de que esas advertencias llegasen a la mesa de Cortabitarte ni de otro cargo de Adif.

Pero al despacho del único cargo de la empresa juzgado sí llegaron otros avisos. En concreto, un informe de la UTE que participó en la línea con advertencias sobre la seguridad, que Cortabitarte no tuvo en cuenta. Según el fiscal, con esa alerta Adif debería haber encargado una evaluación integral de riesgos de la vía. Para valorar si Cortabitarte tenía o no el deber de hacerlo serán claves las declaraciones de peritos en futuras sesiones del juicio.

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