7.000 días para ver el final del túnel: la alta velocidad llega a Asturias 20 años después
Tras una obra faraónica marcada por las paralizaciones, la Variante de Pajares recibe este miércoles los primeros trenes de alta velocidad hacia Asturias
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«Es la mayor obra de Europa». La envergadura de la operación estaba clara desde el primer día, como advertía el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, en la puesta de la primera piedra de la Variante de Pajares, allá por febrero ... de 2004. Había que salvar la montaña para abrir camino a una alta velocidad que entonces se dijo que llegaría volando a Asturias en 2010. Para cuando se alcanzó esa fecha ya había retrasos. Se confiaba en tomar ritmo pero los túneles hicieron aguas. Los augurios iniciales sobre lo laboriosa que sería la obra se habían quedado cortos. Este miércoles, los railes sobre el que será el séptimo túnel más largo del mundo recibirán por fin convoys y aunque llegar allí ha costado casi veinte lentos años (7.228 días), desde la capital de España a la del Principado los trenes lo harán en dos horas y 43 minutos.
En concreto será a las 13.30 horas cuando el viaje inaugural salga de la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor con su Majestad el Rey y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, a bordo. Les acompañarán el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente; y los presidentes de Asturias y Castilla y León, Adrián Barbón y Alfonso Fernández Mañueco, respectivamente. Tras una parada de 10 minutos en León, a las 15.35 horas, el tren seguirá rumbo a Asturias hasta la estación de Oviedo, donde se celebrará un acto institucional a las 17.00 horas para después emprender el recorrido de regreso. Un día después, el jueves, arrancan los trayectos de carácter comercial, en los que los usuarios podrán recortar una hora y cuarenta minutos a bordo.
«Aún recuerdo esa primera piedra y esa previsión de plazos», pero cuando avanzaron las obras «a la fuerza ahorcan», reconoce el alcalde de la Pola de Gordón, Antonio García. En las entrañas de la montaña, los contratiempos se encadenaron y ese AVE que ya en 2015 llegó a León no avanzó nunca desde esa polémica estación en fondo de saco que parecía un diseño premonitorio sobre el destino de la línea hacia el norte.
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Además de los imprevistos, llegaron constantes inundaciones, que generaron paralizaciones y sobrecostes. «Eran problemas de mucha envergadura», reconoce el regidor, minero de profesión que sabe que «el agua va por donde quiere». Como consecuencia, además de la afección a las obras, los acuíferos descargan ahora hacia Asturias, si bien ya hay sobre la mesa una solución para compensar a la parte leonesa, apunta García, que también aplaude que a través de cercanías vayan a tener conexión con el AVE.
A las inundaciones se unieron otros contratiempos como los corrimientos en la ladera de Campomanes, cuyos desplazamientos obligaron a distintas soluciones constructivas que había que diseñar, ejecutar y probar, también con su correspondiente periodo de ejecución. Incluso el Covid, ya con los trabajos encaminados, llegó para frustra también los planes con problemas de suministro y en las condiciones de los trabajos. Y de fondo la polémica sobre qué rodaría por los railes, inicialmente diseñada sólo para el AVE y que, tras idas y venidas, podrá utilizarse para tráfico de pasajeros y mercancías.
Todo ello ha llevado a un gran sobrecoste sobre los planes iniciales. El presupuesto de adjudicación de la obras fue de 1.410 millones de euros y finalmente se han superado los 3.800 para dar forma a 49 kilómetros de túneles para salvar el paso bajo la Cordillera Cantábrica y evitar el complejo tránsito a través del puerto de Pajares, cuya actual rampa esta marcada por pendientes y curvas muy cerradas. El itinerario del siglo XIX se verá reducido, con las nueva infraestructuras, en 37 kilómetros de distancia y se sortea, además, la climatología adversa de la montaña que afecta al trazado en términos de operatividad y mantenimiento.
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El 80 por ciento del trazado entre La Robla y Pola de Lena transcurre en túnel por una pendiente media de 1,7 por ciento, un proyecto faraónico que de forma simultánea ha concentrado hasta 4.000 trabajadores en su construcción y cinco tuneladoras para atravesar las entrañas de la montaña. Había que excavar en un macizo con hasta 40 formaciones geológicas diferentes
«Ha sido la mayor obra de ingeniería ferroviaria», reconocía hace un año la ministra de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en una visita a la zona. Entonces ya estaba «todo a punto» con los remates en su última fase y las pruebas ya iniciadas. Son múltiples los test que ya han verificado las estructura incluso la capacidad de respuesta ante una emergencia a través de un simulacro.
«Una jornada histórica»
El «proyecto largamente esperado» a ambos lados «por fin, lo vemos convertido en realidad», aplaude el presidente de la Diputación leonesa, Gerardo Álvarez Courel. La infraestructura, dice, «afianza más si cabe la gran vinculación» con el Principado, de manera que la de hoy «será una jornada histórica en la unión entre dos regiones hermanas».
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