La última bala para rescatar el tren entre Guadix y Lorca se gasta por «falta de voluntad política»

Granada y Murcia estuvieron unidos por ferrocarril hasta el 1 de enero de 1985. Ese día el tren dejó de funcionar porque, según argumentó el Gobierno de entonces, no era rentable. La línea está abandonada desde entonces y un tramo, entre Guadix y Almendricos, forma parte del circuito de vías verdes que promueve la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Prácticamente desde su desaparición ha habido voces que reclamaban el regreso de una línea que consideraban básica. Pero ninguno de los gobiernos que ha habido desde entonces ha considerado seriamente esa alternativa. La pasada semana, el Ministerio de Transportes dio a conocer los resultados del estudio informativo encargado para averiguar la viabilidad del proyecto y su respuesta ha sido negativa.

«Los resultados obtenidos en el análisis de demanda y el de rentabilidad socioeconómica no justifican el desarrollo de las alternativas planteadas», es la respuesta ministerial. Fueron cuatro las alternativas, por cierto. Ninguna les ha parecido adecuada. Fin de trayecto. O puede que no.

Porque ese mismo día, y a la vista de las reacciones adversas –además de las críticas de los ayuntamientos de Guadix y Baza, desde la Diputación de Granada su presidente, Francis Rodríguez, llegó a afirmar que, si lo hubiera pedido Cataluña, se lo habrían dado, y la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Rocío Díaz, manifestó que esa reapertura nunca se tuvo en cuenta y que el estudio informativo fue sólo una «cortina de humo»-, en vista de eso, como se decía, el subdelegado del Gobierno en Granada, José Antonio Montilla, trató de matizar ese no.

Dijo que, efectivamente, la línea se descartaba, pero sólo de momento, y que podría volver a estudiarse cuando entre en funcionamiento el Corredor Mediterráneo, algo que está previsto para 2030. Entonces habría que hacer un nuevo estudio técnico para ver si es viable la conexión.

«¿Por qué esperar? Ahora podemos tener financiación europea, pero en 2030 no sabemos cómo será la situación», pregunta Antonio Francisco Martínez, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza, que reconoce que el informe negativo ha sido «un mazazo» porque todo pintaba a favor. «Sólo ha faltado la voluntad política, y el mismo Gobierno lo sabe», lamenta.

Por lo pronto hay que plantearse una cuestión: ¿las infraestructuras se hacen sólo cuando son rentables? Hay numerosos ejemplos de que no, de que se mantienen líneas de AVE que no lo son en absoluto. Pero es que, además, el económico no tendría por qué ser el único criterio. Ahora que las instituciones públicas hablan de la España vaciada, de la necesidad de impedir que los pequeños municipios pierdan más habitantes, se podría pensar en el papel que de siempre ha jugado el tren convencional como vertebrador de comarcas y como fijador de población.

Es decir, que el tren juegue un papel social, además de ser un medio de comunicación entre sitios pequeños cuyos vecinos, de otro modo, tienen que hacer desplazamientos en coche o como sea hasta llegar a las grandes ciudades donde sí existe una estación. De alta velocidad, si es posible.

«En primer lugar, este tren puede ser rentable», objeta Antonio Francisco Martínez, que explica que los mil millones de euros que costaría es una inversión que «se amortizaría en diez o doce años». Remite al empresario Vicente Boluda, partidario de que la línea Lorca-Baza-Guadix coexista con el Corredor Mediterráneo porque, en su opinión, ahorraría cien kilómetros, y en este caso los kilómetros son tiempo y el tiempo es dinero.

«No es Corredor o Guadix-Lorca, sino que la Guadix-Lorca es una pata más del corredor, son perfectamente compatibles», continúa el portavoz, que lamenta el «abandono» que ha sentido por parte de varios dirigentes socialistas, pero sobre todo el de Pedro Fernández, natural de Baza, exalcalde de esa ciudad y ahora delegado del Gobierno en Andalucía.

Por otra parte, el norte de la provincia de Granada presenta ahora unas condiciones modélicas para que lo atraviese un transporte de energía limpia, como el ferrocarril. El eje 400kv Caparacena-Baza-La Ribina, ya en funcionamiento, se ideó con objetivos como «garantizar la cobertura de la elevada demanda eléctrica» en la zona y también, y esto es bien específico, «alimentar eléctricamente la futura línea ferroviaria de alta velocidad Murcia-Almería». Si puede hacerlo con ésta, también podría con la Lorca-Guadix, que atraviesa el mismo espacio.

Eso conecta con la cuestión medioambiental, un problema que ha provocado las quejas de Izquierda Unida. Manuel Morales, uno de sus dirigentes en Granada, ha lamentado que el dictamen negativo del Gobierno «no tiene en cuenta lo que puede suceder dentro de diez o veinte años, cuando el uso de sistemas de transporte sostenibles sea imprescindible».