Renfe sigue sin concretar la sanción por los fallos de los Avril a la espera de la venta de Talgo

Ni siquiera hoy se conoce la cuantía aproximada que podría alcanzar la sanción. Entonces, el ministro Puente dijo que la reclamación estaba en fase de estudio y a la espera de recabar los datos necesarios. Pero desde ese mismo momento no ha vuelto a existir manfiestaciones sobre el asunto. «No hay ninguna novedad», aseguran fuentes de Renfe sobre el estado de la demanda a este periódico.

El silencio de Óscar Puente no parece ser fruto de la casualidad. Las reclamaciones económicas a Talgo juegan un papel crucial en el futuro del constructor ferroviario tras el veto -ahora judicializado- del Gobierno a la opa de 620 millones de euros de la húngara Magyar Vagon, que ha hecho recaer en el propio Ejecutivo la responsabilidad de dar una solución industrial a la histórica compañía patria. Son tres las alternativas seguidas por La Moncloa -la polaca PESA y la india Jupiter Wagons por la parte extranjera-, pero la clara favorita es Sidenor por ser española y afincada en el País Vasco, donde Talgo tiene su origen y una de sus dos plantas. Una preferencia que ya fue escenificada por Puente el mes pasado durante su visita a la fábrica de la siderúrgica en Basauri (Vizcaya).

Sidenor negocia desde octubre con el fondo británico Trilantic, principal accionista de Talgo, para adquirir su 29,9% de la compañía, y no ha escondido en ningún momento la importancia que tiene en la operación las compensaciones que pide Renfe. La acería de José Antonio Jainaga ofreció a finales de noviembre 150 millones de euros (unos cuatro euros por acción, un 20% por debajo de la oferta húngara) por ese paquete accionarial y desde entonces no ha vuelto a revisar su oferta alegando el riesgo de que las sanciones de la operadora por los retrasos de los Avril acaben prosperando a pesar de las reticencias de Trilantic y de la presión del Gobierno para que suba la oferta.

Por lo que interponer nuevas sanciones a Talgo podría complicar aún más una operación que podría empezar a coger tracción muy pronto tras finalizar el 31 de diciembre el pacto parasocial entre Trilantic, los Abelló y la familia Oriol (fundadora de Talgo) -entre los tres componen la sociedad Pegaso Transportation International en la que agrupan el 40,03% de las acciones- que sindicaba la venta del 29,9% de los títulos del gestor británico a la salida bajo las mismas condiciones de los otros dos socios. Un acuerdo que obligaba a Trilantic a esperar una opa o a encontrar a un comprador que viniese acompañado de algún socio. Previsiblemente, Sidenor lo iba a hacer de la mano de la SEPI y del fondo público vasco Finkatuz.

Lo que no puede hacer Renfe en ningún caso es perdonar la demanda ya interpuesta a Talgo por 116 millones de euros, según un informe jurídico que respalda la reclamación. El proveedor, sin embargo, defiende «la improcedencia de las penalizaciones impuestas» y ni siquiera provisiona en sus cuentas la reclamación. Por lo pronto, Renfe ya ha paralizado uno de los pagos pendientes del encargo que se adjudicó Talgo en 2016 por unos 1.400 millones.

Según el contrato firmado entre Renfe y Talgo, los nuevos trenes debían haberse entregado en enero de 2021 para entrar en servicio en verano de ese año. Posteriormente, la fecha se pospuso a julio de 2022 y, finalmente, la entrega comenzó en abril de 2024, con todavía hoy siete trenes de los treinta totales por suministrar. Durante todo este tiempo, el fabricante ferroviario ha alegado causas «exógenas» y «de fuerza mayor», como las interrupciones en la cadena de suministro debido a la pandemia y otros acontecimientos internacionales para justificar los retrasos.