La navegación autónoma comienza a trazar su hoja de ruta

Al igual que sucede en las carreteras con los coches sin conductor, la normativa es el gran escollo que ralentiza el desarrollo de esta tipología de barcos, que plantean dudas como quién sería el responsable último en caso de fallo. Tanto los organismos nacionales como la Organización Marítima Internacional están trabajando ya para sacar adelante una regulación que fije los criterios que han de cumplir estos aparatos que parecen llegados del futuro, pero en lo que ve la luz, las empresas continúan su labor con la creación de modelos cada vez más modernos listos para surcar las aguas.

El Mayflower Autonomous Ship, desarrollado por la tecnológica americana IBM y la organización sin ánimo de lucro ProMare, impulsado con energía eólica y solar, se convirtió en junio del año pasado en la primera embarcación de la historia en cruzar el océano Atlántico sin capitán ni tripulación a bordo, una hazaña posible gracias a todo un arsenal tecnológico, que incluye seis cámaras alimentadas por inteligencia artificial, una treintena de sensores, quince dispositivos perimetrales, un radar capaz de detectar obstáculos a una distancia de más de cinco kilómetros... Los datos procedentes de todas estas fuentes se procesan y un software de aprendizaje automático garantiza que las decisiones que se toman son seguras.

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Jordi Martínez

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Este es solo un botón de muestra de la innovación que vive el mercado. Hace un lustro, Rolls-Royce y el operador estatal finlandés Finferries probaron un transbordador autónomo que completó con éxito una travesía entre dos puertos fineses. La empresa química noruega Yara se ha asociado con la tecnológica Kongsberg para construir Yara Birkeland, el primer buque portacontenedores autónomo y con cero emisiones del mundo, utilizado para el transporte de fertilizantes minerales desde la planta de producción de Yara en Porsgrunn, Noruega, hasta el puerto de Brevik, en el mismo país.

A lo largo y ancho del planeta se suceden los ejemplos. La startup Avikus, radicada en Seúl, es responsable de un sistema de navegación autónomo, llamado NeuBoat, para embarcaciones de recreo. Y en los Emiratos Árabes Unidos, la Autoridad de Transporte y Carreteras de Dubai está probando el primer abra eléctrico y autónomo con capacidad para transportar ocho pasajeros.

Esta revolución comprende desde el nivel 1, que mantiene la tripulación a bordo pero goza de cierta autonomía en algunos de los sistemas del buque, hasta el nivel 4, en el que a la ausencia de tripulación se suma la capacidad del sistema para tomar decisiones por sí mismo. Juan Vasco Rovira, coordinador de la Comisión del Buque Autónomo de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, asegura que la parte técnica «está superada» y que, si solo se considera ese aspecto, el despegue masivo se produciría en el corto plazo. «Tecnológicamente se puede hacer y hay prototipos, pero es la normativa la que ata un poco de cara a llevarlos a cabo», sintetiza. Y es que hay incógnitas que deben aclararse para la eclosión definitiva. «En los buques el responsable último es el capitán, pero si no hay y ocurre un accidente con la carga, ¿quién se responsabilizaría de ese material que puede valer millones?», se cuestiona. Esos son, precisamente, los interrogantes que las autoridades responsables tratan de esclarecer.

En opinión del experto, aunque algún día la normativa lo posibilite, ciertos tipos de barcos nunca serán 100% autónomos. «En un buque de pasaje de 8.000 personas, por ejemplo, siempre habrá alguien. A lo mejor no es una persona que en ese momento está manejando el barco, pero irá a bordo. Igual sucederá con un buque gasero en el que la carga valga millones de euros. El seguro o el responsable de turno siempre querrá a alguien que esté a bordo y que pueda tener una responsabilidad última ante cualquier fallo», explica.

Para el resto de supuestos, un escenario de barcos que naveguen sin intervención humana ha dejado de estar reservado a la ciencia ficción. Vasco Rovira cree que es una tecnología que cobrará especial sentido en determinados usos. «Se generalizará en buques que hagan tráficos cerca de la costa porque la monitorización viene por satélite y son las áreas de mejor cobertura», justifica. Cree que también calará en buques que tengan establecidos ciertos tráficos habituales entre puertos o entre escalas, en unidades pequeñas que trabajen, por ejemplo, en una bahía en la que haya una regasificadora y se dediquen a lo largo del día a hacer pequeños traslados de gas, así como en barcos especializados en estudios de oceanografía, batimetrías, etc.

Nuestro país se ha subido al tren en marcha de la automatización marítima. Justo esta semana se conocía que Astilleros Gondán construirá para el armador USV A/S un buque de operación remota capaz de reducir las emisiones de CO2 en más de un 90% respecto a las naves 'offshore' convencionales al realizar operaciones de inspección y mantenimiento, que estará listo para operar en 2025 en aguas noruegas.

José Francisco Fernández, secretario general de Pymar, la agrupación de los astilleros privados, saca pecho de la posición española: «Nuestros astilleros están a la cabeza en los rankings internacionales de construcción naval, sobre todo en nichos de mayor valor añadido, aquellos con mucha tecnología, innovación y equipación vanguardista». Los beneficios que presentan este tipo de embarcaciones, como su mayor eficiencia y la minimización del error humano, aumentarán el número de encargos con el paso del tiempo, lo que abre una ventana de oportunidad para los operadores patrios. «Cuando un armador quiere un buque muy complicado tiene cuatro o cinco países claves y uno de los primeros es España. En buques innovadores tenemos una ventaja competitiva y contamos con prestigio internacional, algo que podemos aprovechar porque los astilleros españoles serán de los primeros que estarán en el listado para recibir este tipo de pedidos», resalta Fernández.

Las empresas nacionales acumulan una larga trayectoria en esta prometedora tecnología. La pública Navantia lleva más de una década inmersa en la línea de embarcaciones autónomas. USV Vendaval fue el primer vehículo no tripulado de superficie operativo en España en misiones reales y, desde finales de 2019, presta servicio en el puerto de Ceuta, en tareas de vigilancia y control medioambiental. Según indica Angelina Cajade Frías, directora de Programas Europeos y OTAN de la compañía, es un modelo que puede operar autónomamente, controlarse de manera remota desde una estación en tierra e incluso configurarse en modo manual, puesto que está preparado para transportar personal a bordo.

Ahora están en pleno desarrollo del USV Poniente, enfocado a Defensa, que esperan tener a punto a finales de este año. «Es modular e incorpora todos los sensores para la navegación autónoma: cámaras, sonar y lidar que da visión en 360 grados para detección de obstáculos. También incluye una serie de sensores dependiendo de la misión, como los necesarios para desplegar UVs, y puede llevar un sonar remolcado para guerra de minas o un sonar de barrido lateral para guerra de minas o misiones antisubmarinas», detalla Cajade Frías. Navantia también ha extendido su radio de acción a los vehículos no tripulados submarinos, un área en la que, junto con Saes y Perseo, tienen casi desarrollado un modelo equipado con sensores de última generación que irá a los ejercicios OTAN de este año.

Desde el astillero público recalcan que tan importante son los vehículos no tripulados como los sistemas de mando y control. Por ello han desarrollado Naiad. En el contexto de los ejercicios Dynamic Messenger (DYMS22), organizados por la OTAN, «instalamos uno en tierra y otro a bordo del BAM Audaz, el buque de acción marítima de la Armada que participó en los ejercicios, de modo que desde el Naiad controlábamos todos los vehículos nacionales, recibíamos la información de lo que estaban viendo, tanto en vídeos como en datos, y lo mandábamos al Sistema de Combate (SCOMBA) del BAM Audad», explica Cajade Frías.

La empresa Utek, con sede en el Parque Científico de Madrid, se especializó en el desarrollo de embarcaciones no tripuladas desde su nacimiento, en 2016, cuando el mercado aún era muy incipiente. «El sector marítimo está venciendo las reticencias iniciales al darse cuenta de que son sistemas que pueden ayudar en muchísimas operaciones, ya que hacen un uso más eficiente de los medios», asegura César Martínez, CEO de la firma, que cuenta con tecnologías propietarias y provee a los barcos de lo que denominan capacidades no tripuladas, es decir, equipos electrónicos y de software a bordo.

El consejero delegado ha notado un crecimiento de este segmento con el paso de los años. «Está habiendo muchísimo más interés y han salido incluso licitaciones públicas en las que ya se solicitan este tipo de barcos. El mercado se encuentra a punto de eclosionar», dice.

Los ámbitos susceptibles de beneficiarse de los sistemas autónomos son múltiples. El primer cliente de Utek, por ejemplo, fue la Plataforma Oceánica de Canarias (Plocan), con quien colaboró para una embarcación utilizada para tareas de investigación oceánica y control medioambiental. Otro de sus productos es Kaluga, una plataforma de pruebas multipropósito. «Tenemos una estación de armas remota que podemos operar desde la estación de control. Normalmente lo usamos para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, que son las que solemos hacer en los ejercicios con la Armada», detalla Martínez, quien añade que la embarcación tiene unas antenas que le permiten operar a ocho millas del buque nodriza.

«Podemos acercarnos a una potencial amenaza sin el riesgo que implica para las tripulaciones y otra ventaja es la persistencia, ya que como no hay patrón a bordo, se podría operar diez horas seguidas y en condiciones de mar complicadas», comenta. El último sistema de la empresa, bautizado como Kunai, fue entregado en octubre a la Armada española e incorpora un sistema para lanzamiento y recuperación de pequeños submarinos no tripulados.

Para los años venideros, el punto de inflexión vendrá de la mano de la regulación. Javier Portales, socio de Albors Galiano Portales, explica que en la actualidad no existe normativa española en vigor que regule este fenómeno. Únicamente se publicó una Instrucción de servicio referida al registro, abanderamiento e inspección de buques autónomos. «No obstante, existe una propuesta de modificación de la legislación marítima y portuaria, aprobada por el Consejo de Ministros en 2022, y que introduce en la legislación española unas breves disposiciones sobre buques autónomos, definiéndolos como 'aquellos que, debido a su grado de automatización, pueden navegar sin tripulación a bordo', a los que somete al control de su armador y de un operador a distancia, con la capacitación necesaria para asegurar la correcta navegación».

Los nuevos preceptos legales también establecen que los buques autónomos deberán cumplir los mismos requisitos generales de navegación y seguridad exigibles al resto, si bien con las particularidades que correspondan. «Lo esperable –dice– es que esta reforma entre en vigor con ocasión de la próxima legislatura». Asimismo, recuerda que bajo la supervisión de la Dirección General de la Marina Mercante hay un Grupo de Trabajo Nacional sobre buques autónomos que está avanzando en el seguimiento de su desarrollo tecnológico y en su regulación.

En el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) se ha constituido un grupo de trabajo que desde hace varios años realiza esfuerzos de investigación acerca de la reforma legal necesaria. «La culminación de sus trabajos es el Código MASS, Código para buques autónomos de superficie, cuyo objetivo es crear una norma reguladora de todos los aspectos relevantes de los buques autónomos, por el momento destinada a buques mercantes y de carácter voluntario. Ahora bien, la OMI intentará que se convierta en una norma internacional obligatoria a partir de 2028», indica el experto.

Preguntado por los puntos especialmente conflictivos en torno a los buques autónomos, Javier Portales sostiene que los trabajos de la OMI y el Grupo Nacional de Trabajo muestran que son los vinculados con las personas responsables. «Se refieren a la figura del capitán, pues pese a su incuestionable relevancia en la navegación convencional, no necesariamente sería tal en la autónoma», comienza por destacar. Aclara que los protagonistas principales serán aquellos que ejerzan control sobre los buques autónomos, como el operador remoto o la persona que designe a tal efecto la empresa naviera. De la misma forma, habría que definir lo que se entenderá como tripulación y también resulta conflictiva la regulación de los centros de operaciones o de control remoto de los buques, pues plantean problemas específicos de jurisdicción. «Frente a la bandera del buque habrá que tener en cuenta que su operación a lo largo de una singladura puede llevarse a efecto sucesivamente desde diversos centros de control remoto establecidos en distintas jurisdicciones», ahonda.

El sector marítimo es consciente de que son numerosas las dificultades que aún debe sortear para que las embarcaciones autónomas alcancen la velocidad de crucero. No será de la noche a la mañana, pero empresas y organismos reguladores están decididos a lograrlo. El girón de timón hacia la innovación ya está dado.