El 'low cost' ferroviario se come al AVE: pierde más de la mitad de la cuota en las rutas con competencia

El golpe de efecto de la liberalización se come sobre todo al AVE. En la ruta más pujante, la que une Madrid y Barcelona, el buque insignia de Renfe ya baja del 50% de la cuota de mercado (48%), pero la operativa de la marca 'low cost' de la operadora, Avlo, le permite salvar cerca de otro 11% de ventas y rebajar un poco el impacto de la penetración de Ouigo e Iryo. Esta última, marca participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvía, ha irrumpido en el corredor con el 17,5% de la cuota de mercado y oferta ya un mayor número de plazas (más de 840.000 plazas en el primer trimestre) que la filial de SNCF, Ouigo, presente en la línea desde 2021, que, sin embargo, la alta ocupación lograda en sus trenes le permite tener un 23,6% de presencia.

Por su parte, en los trayectos desde la capital a Valencia, los operadores de bajo dominan ya el mercado. El AVE de Renfe conservó en el primer trimestre tan solo el 43% de la cuota de mercado, mientras el Avlo avanza con un 17,2% y Ouigo (26,2%) e Iryo (13,2%) se reparten el resto del pastel.

Falta por ver como cala la competencia en el resto de corredores donde la liberalización ya es una realidad. Iryo entró en los trayectos desde Madrid a Sevilla y Málaga en el último día de marzo, por lo que tan solo pudo lograr un 0,2% de la cuota de mercado, según Competencia. Y en junio empezará a rodar desde la capital a Alicante donde el Avlo de Renfe y Ouigo ya lo hacen.

Hasta ahora son sin duda los precios de los billetes lo que juega un flaco favor al AVE. La irrupción de Ouigo e Iryo, actúan en su contra por la política de precios que están efectuando para atraer más pasajeros al tren y dar a conocer sus marcas, tras treinta años de monopolio de Renfe.

En las rutas donde tiene competencia, los billetes para el AVE son el doble de caros que los de sus rivales. En el Madrid-Barcelona la tarifa media llegó en el primer trimestre a los 66 euros, mientras en Ouigo e Iryo se situó en 33. Y en el corredor Madrid-Valencia fue de 38,14 euros cuando sus rivales vendieron los billetes a poco más de 20 euros.

Aunque también es cierto que los bajos precios actuales podrían no ser sostenibles en el tiempo, como así reconocen los propios operadores en una encuesta realizada por la CNMC. No lo serán «si la demanda no llega a crecer lo suficiente, lo que podría provocar desequilibrios económicos importantes a todos los operadores». Las empresas del sector apuntan a un mayor coste de la electricidad, a los retrasos en la entrega de trenes y de actualización de las infraestructuras, y a la falta de maquinistas como factores determinantes para su futuro.

Y mientras la competencia penetra en todas las rutas actualmente liberalizadas, Adif prepara en paralelo la apertura de una segunda tanda de corredores abiertos a la competencia. Lo anunció ayer la presidenta del gestor público de las infraestructuras ferroviarias, María Luisa Domínguez.

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Domínguez no adelantó los trayectos que estarían implicados pero sí aseguró que la nueva fase de liberalización deberá desarrolarse de forma coordinada con las disponibilidades reales de vías y andenes en las estaciones.

Durante unas jornadas celebradas sobre el 'Balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros' organizadas ayer por la CNMC, la presidenta de Adif también defendió los precios de los cánones ferroviaros que el gestor de las infraestructuras pide a las operadoras, ante las peticiones de Ouigo e Iryo de que estas sean rebajadas. Domínguez señaló que el precio no es tan elevado como en otros países del entorno y en el corredor Madrid-Barcelona, está en niveles similares a los de Alemania y muy por debajo de los que se aplican en Francia.