ajuste de cuentas
Boeing, el achatarramiento de un 'campeón nacional'
Una serie de graves errores, en una empresa extraordinariamente protegida por el Estado norteamericano, han llevado a esta joya de la ingeniería con más de 107 años de historia a convertirse en un ejemplo de cómo, si se insiste, no hay reputación que sobreviva
Recaudar con inflación (18/01/2024)
Los poderes de Montero (14/01/2024)
¿Cómo Boeing, una de las empresas de ingeniería más importantes del mundo durante 107 años, ha dilapidado su prestigio apostando por un producto problemático como el 737 MAX? Los atajos son una parte importante de esta historia. Este episodio empezó en el Salón Aeronáutico ... de París en 2010 cuando Airbus, el principal competidor de Boeing, anunció la modernización del modelo 320, su producto estrella entre los aparatos de fuselaje estrecho (un pasillo). El A320 Neo llevaría nuevos motores, más eficientes, menos ruidosos y con menor consumo de combustible. Los propulsores eran más grandes, pero cabían perfectamente bajo las alas del avión provocando mínimos ajustes. El anuncio fue un éxito. En apenas un año se habían encargado 667 naves.
Boeing tenía que reaccionar. Excluyó de partida la creación de un nuevo avión por su costo y porque toma años conseguir todos los permisos. Así que copió la estrategia de Airbus y en 2011 anunció que renovaría el 737, un modelo nacido a finales de la década de 1960 de la evolución del 707 y el 727. Pero había un problema: los nuevos motores, más económicos y que eran el principal atractivo del Neo, no cabían debajo de las alas del Boeing. Podían haber rediseñado el tren de aterrizaje o las alas, pero se descartó porque generaba cambios dinámicos que obligaba a reentrenar a todos los pilotos certificados para 737. Los ingenieros decidieron que había que instalar los motores más adelante y más arriba en las alas. El resultado es que el punto de equilibrio del avión cambió y éste tenía la tendencia a levantar mucho el morro cuando subía, aumentando el riesgo de entrar en pérdida. Para resolver este problema, Boeing creó el MCAS, un software que hundía con fuerza el morro cuando detectaba que podía entrar en pérdida. Para no tener que reentrenar a los pilotos, Boeing no le dijo a nadie que hacía realmente el MCAS y cómo.
Los pilotos no sabían cómo operaba esta prótesis invisible y mucho menos que se activaba inesperadamente. Eso explica la desesperación de los pilotos de un 737 MAX 8 de Lion Air que en octubre de 2018 se estrelló en el mar nada más despegar de Yakarta con 189 personas a bordo. En marzo de 2019 la historia se repitió en Addis Abeba con el vuelo 302 de Etiopian Airlines causando 157 víctimas.
Finalmente, la Autoridad Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. descubrió el papel del MCAS en las tragedias no sin que los máximos ejecutivos y los ingenieros de Boeing trataran activamente de ocultarlo. Esto llevó a una acusación gravísima por fraude criminal contra Boeing y a la dimisión de su máximo directivo Dennis Muilenburg, indemnizado con 60 millones de dólares, y su sustitución por el actual, David Calhoun.
Pero, entonces, el 7 de enero de 2021, el último día de la administración de Donald Trump, el Departamento de Justicia le ofreció un acuerdo a Boeing: retiraba la acusación penal a cambio de una multa de 2.500 millones de dólares y de elaborar, durante tres años, un detallado informe sobre nuevas medidas de seguridad y corrección de errores.
La importancia de que la puerta del 737 MAX 9 de Alaska Airlines que despegó de Portland (Oregón) se desprendiera en vuelo sobre las cinco de la tarde del viernes 5 de enero es que puso en cuestión el tercer y último informe que Boeing debía entregar dos días después para cumplir con el pacto con el Departamento de Justicia. Ahora, este tiene hasta el verano para decidir si revive la acusación penal contra la empresa aeronáutica.
Pero la compañía ya no es la misma. La pandemia hizo mella en el sector. En 2017, Boeing tenía una deuda neta de 1.130 millones de dólares. Hoy, tras la pandemia, debe 41.360 millones, una buena parte ayudas estatales que debe devolver. Entonces tenía ingresos netos de 8.450 millones y ahora pérdidas de 4.940 millones.
Los expertos aseguran que la cultura de Boeing cambió en 1997 con la fusión con McDonnell Douglas. Esa es la tesis del libro 'Flying Blind', del periodista Peter Robinson de Bloomberg, publicado en noviembre pasado. Por alguna extraña razón, los gestores de McDonnell (la empresa absorbida) se hicieron con el poder de Boeing y trasladaron su cultura de reducción extrema de costes. Esto se hizo en desmedro de los criterios de seguridad por una simple razón: McDonnell Douglas había evolucionado convirtiéndose principalmente en un contratista militar, donde la seguridad operativa de los dispositivos es una cuestión de segundo orden, porque lo que importa es que sus productos sean letales.
No sólo durante la pandemia, sino casi durante toda su vida Boeing ha sido una empresa estratégica para EE.UU. Como dice Matt Stoeller, del American Economic Liberties Project: «Boeing es un campeón nacional respaldado por el Estado, construido por el Estado, financiado por el Estado, protegido por el Estado y con gran parte de sus ingresos aportados por el Estado. Puede darse el caso de que los ejecutivos de Boeing tengan más poder sobre el gobierno que al revés, pero esa es simplemente una forma diferente de decir lo mismo. Aquí hay una entidad público-privada fusionada, la pregunta es simplemente quién toma las decisiones». ¿Será capaz el Estado norteamericano de promover la reingeniería de su campeón nacional?
Comparativa de
Vs
Aparatos entregados
en 2023
Pedidos recibidos
en 2023
2.094
1.314
735
528
Boeing
Airbus
Boeing
Airbus
Participación de mercado
en aviones de un pasillo
Aviones de cada
serie en servicio
En número
de aeronaves
Boeing
36%
1.419
64%
Airbus
3.152
Ingresos en 2022
En millones de euros
Boeing 737 MAX
Boeing
77.460
Airbus A320 Neo
Airbus
74.000
Fuente: IBA Insight e informes de las compañías
P.S. /ABC
Comparativa de
Vs
Aparatos entregados en 2023
735
528
Boeing
Airbus
Pedidos recibidos en 2023
2.094
1.314
Boeing
Airbus
Participación de mercado
en aviones de un pasillo
Boeing
36%
64%
Airbus
Aviones de cada serie en servicio
En número
de aeronaves
1.419
3.152
Boeing 737 MAX
Airbus A320 Neo
Ingresos en 2022
En millones de euros
Boeing
77.460
Airbus
74.000
Fuente: IBA Insight e informes de las compañías
P.S. /ABC
Tras la pandemia, la demanda de aviones de fuselaje estrecho se ha disparado. La fabricación de aviones está en manos del dupolio Airbus/Boeing (ver gráfico). La empresa europea entregó 735 aviones comerciales a 87 clientes en 2023 y tiene pedidos que suponen trabajo para los próximos 12 años (8.598 aparatos). Boeing entregó 528 aeronaves en 2023 y recibió 1.456 encargos. En los últimos días, Alaska Airlines, a pesar del episodio de la puerta, ha ratificado sus 150 aviones encargados.
Esta funcionalidad es sólo para suscriptores
Suscribete
Esta funcionalidad es sólo para suscriptores
Suscribete