La industria valora ya parar máquinas por el conflicto en el mar Rojo
Los ataques de los hutíes en aquella zona fuerzan a las navieras a optar por la ruta marítima de Sudáfrica
La empresa española teme retrasos en el suministro de material electrónico, caucho y madera, entre otros
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Los ataques en el mar Rojo disparan los precios del transporte con Asia
Por el canal de Suez circula más de un 10% del comercio mundial; es la ruta principal entre Europa y Asia. Y cuando algo ocurre en aquella zona, el tejido productivo se ve obligado a alterar sus planes. Fuentes empresariales confirman que cada vez ... son más las compañías españolas que se están planteando hacer parones en su producción ante la falta de llegada de bienes y materias primas a causa del conflicto que abarca todo el mar Rojo.
El origen del problema está en aquellas aguas porque de la guerra entre Israel y Hamás ha surgido un protagonista que mantiene bajo amenaza aquella región fundamental del mar Rojo. Los hutíes, insurgentes yemeníes, han entrado en el conflicto como aliados de Hamás y mantienen aterrorizado a todo el comercio internacional a través del citado mar. Desde Europa se accede mediante el canal de Suez y de él se sale a través del estrecho de Bab el-Mandab. Pero los ataques llevados a cabo por los hutíes han dado al traste con esa ruta.
Michelin extiende al 20 y 21 de enero los paros de producción en sus plantas de España por el conflicto del mar Rojo
La detención de la producción afecta a cuatro centros de la compañía de neumáticos
Estos rebeldes yemeníes han atacado en el último trimestre a varios buques mercantes, de distinta índole y navieras, como muestra de solidaridad con Gaza y en repulsa contra los barcos que vayan a tener trato con Israel. Como respuesta, Estados Unidos lidera una coalición internacional, de la que se ha autoexcluido España, para tratar de hacer frente a esta pata del conflicto y garantizar la seguridad y la libertad de navegación en la zona.
La coalición internacional no ha logrado restituir la seguridad de navegación en el mar Rojo y la situación no tiene visos de solucionarse a corto plazo. Esto ha derivado en la interrupción del comercio marítimo por esa ruta, que es la más natural.
Las navieras, que son las dueñas de los portacontenedores y las que hacen las rutas, se niegan a pasar por esas aguas. Prefieren hacer el trayecto desde y hasta Europa bordeando todo el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, pese al retraso que eso conlleva ya que implica hacer unos 9.000 kilómetros extra.
Comercio exterior de España con Asia
En millones de euros
*Datos de 2023 hasta octubre
Exportación
Importación
Alimentación, bebidas
y tabaco
5.455,35
3.534,07
449,77
Productos energéticos
9.012,37
1.932,35
Materias primas
1.075,05
7.289,13
Semimanufacturas
12.919,16
5.323,45
Bienes de equipo
21.091,77
1.689,35
Sector automóvil
6.360,37
Bienes de consumo
duradero
244,05
3.289,58
Manufacturas
de consumo
1.819,81
19.354,83
204,38
Otras mercancías
119,33
24.408
76.757
Total
Exportación
Importación
Rutas marítimas
Valencia
Canal
de Suez
Shanghai
Singapur
Cabo de
Buena
Esperanza
Ruta marítima de Valencia a Shanghai, atravesando el canal de Suez:
16.000 kilómetros. Entre 30 y 35 días.
Ruta marítima de Valencia a Shanghai, bordeando el cabo de Buena Esperanza:
25.000 kilómetros. Entre 15 y 20 días más que la ruta por el canal de Suez
Fuente: Ministerio de Economía, Comercio y Empresa y elaboración propia / ABC
Comercio exterior de
España con Asia
En millones de euros
*Datos de 2023 hasta octubre
Exportación
Importación
Alimentación,
bebidas
y tabaco
5.455,35
3.534,07
Productos
energéticos
449,77
9.012,37
1.932,35
Materias primas
1.075,05
7.289,13
Semimanufacturas
12.919,16
5.323,45
Bienes de equipo
21.091,77
1.689,35
Sector automóvil
6.360,37
Bienes
de consumo
duradero
244,05
3.289,58
1.819,81
Manufacturas
de consumo
19.354,83
204,38
Otras mercancías
119,33
Exportación
Importación
Total
24.408
76.757
Rutas marítimas
Valencia
Canal
de Suez
Shanghai
Singapur
Cabo de
Buena Esperanza
Ruta marítima de Valencia a Shanghai,
atravesando el canal de Suez:
16.000 kilómetros. Entre 30 y 35 días.
Ruta marítima de Valencia a Shanghai,
bordeando el cabo de Buena Esperanza:
25.000 kilómetros. Entre 15 y 20 días más
que la ruta por el canal de Suez
Fuente:
Ministerio de Economía, Comercio y Empresa
y elaboración propia
ABC
La principal consecuencia de todo esto es que utilizar la ruta de Sudáfrica en lugar de atravesar el canal de Suez y el mar Rojo genera retrasos de entre dos y tres semanas. Y hay compañías en España muy dependientes de la importación de bienes y materias primas desde Asia, concretamente de países como China, Japón, Taiwán...
Si hay que desviar rutas y esperar, hay fábricas que no pueden continuar con su producción. Este ha sido el caso del productor de neumáticos Michelin, que ha anunciado paros temporales de producción en España porque no les llega caucho natural para producir las ruedas.
Pero el problema va más allá de una sola empresa. «Hay más empresas valorando parar la producción», indican fuentes empresariales. Esto es algo que afecta especialmente a la industria porque si no llegan ciertas materias primas, deberán detener fábricas como ya ha anunciado Michelin.
«Gran parte de la industria se ve afectada, en especial, la que manufactura productos más complejos y con mayor número de componentes. El mejor ejemplo de ello es la automoción, muy dependiente de los semiconductores que mayoritariamente se producen en Asia», indican fuentes de la patronal Cepyme, que añaden que los problemas también pueden darse con inputs menos sofisticados como el caucho o la madera.
«De mantenerse la situación, una gran variedad de actividades pueden ver condicionado su funcionamiento», indican fuentes de Cepyme
Asimismo, desde Cepyme también destacan que «de mantenerse en el tiempo la situación de tensión en el mar Rojo, una gran variedad de actividades pueden ver condicionado su funcionamiento. Todo ello sin olvidar la espada de Damocles del encarecimiento de la energía en un momento en el que nos estaba dando un descanso».
Esta situación es un riesgo para la industria, que ya vivió parones de producción y ERTE desde el Covid, primeramente por la pandemia y después por los cuellos de botella en las cadenas de suministro.
En esta ocasión, fuentes empresariales destacan que los mayores problemas podrían verse en materiales electrónicos, caucho, madera, bienes de equipo, entre otros. La realidad es que Asia es una de las regiones de las que más productos importa España. En 2023, hasta octubre, último mes con cifras, se habían exportado productos por 24.408 millones de euros, mientras que las importaciones alcanzaban los 76.757 millones, el triple. Lo que más importa España de Asia son bienes de equipo, con productos por más de 21.000 millones; manufacturas de consumo, por más de 19.300 millones; y semimanufacturas, por casi 13.000 millones.
Desde el Consorcio del Caucho, por su parte, destacan que todavía existe incertidumbre sobre lo que ocurrirá con esa materia prima, y que a partir de la semana que viene habrá más claridad para tomar decisiones. Reconocen el impacto de los retrasos en los envíos, lo que en empresas como Michelin ya ocasiona parones de producción.
Precios del transporte
Utilizar rutas alternativas a la del mar Rojo no solo implica retrasos de hasta tres semanas en los envíos sino también incremento de costes. A más kilómetros y tiempo de navegación, mayor es el coste de llevar los contenedores de un punto A a un punto B.
Como publicó este periódico, hay comerciantes españoles que ya están sufriendo incrementos en el transporte de contenedores de hasta un 170% en el peor de los casos. Este es el caso de Luis Parodi, director y fundador de la compañía Global Green Europe, una empresa de materias primas relacionada con el negocio del plástico. En su caso, cuenta que los transitarios, que son intermediarios con las navieras, están advirtiendo a las empresas en España de recargos extraordinarios en el transporte por mar con Asia y de incrementos en el precio de los seguros. En su caso, lo que envía le cuesta unos 650 euros por contenedor y ahora le ha subido a 1.750 euros.
Desde la patronal CEOE, por su parte, constatan también que las compañías están sufriendo incrementos muy notables de precios: «Los efectos de la crisis han sido inmediatos porque las navieras ya están cotizando un sobreprecio de 3.000-4.000 dólares adicionales por cada contenedor de transporte, lo que supone el doble del coste anterior a los ataques perpetrados contra los barcos mercantes». Y advierte la organización empresarial de que es posible que a partir de la semana que viene se vean «interrupciones en el suministro de mercancías y bienes a empresas españolas».
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