La industria naval define su hoja de ruta hacia los mares del valor añadido
El viento a favor de los fondos europeos impulsa el giro de timón de los astilleros españoles hacia la innovación y los proyectos más disruptivos y diferenciales
El PERTE naval inyectará 200 millones para que los astilleros creen 3.100 nuevos puestos de trabajo
Giro de timón hacia los mares de la innovación. El sector naval español se ha embarcado en un viaje sin billete de vuelta hacia la digitalización y la mejora de su sostenibilidad, un reto que cuenta con el viento a favor de los fondos europeos ... y con el compromiso de los principales grupos empresariales del país, que abanderan proyectos de lo más disruptivos para modernizar los procesos vinculados al diseño, construcción y reparación de buques. Generadora de 70.000 empleos de alta cualificación, esta industria estratégica para la economía nacional enfila la ruta directa hacia la transformación de su cadena de valor para mantener la competitividad en un contexto marcado por la eterna amenaza de los astilleros asiáticos.
El continente, con China, Corea del Sur y Japón como máximos exponentes, concentra el 87,1% de la actividad de construcción naval global frente al 11,5% que representa Europa, según un informe publicado por Pymar, la agrupación de los astilleros privados, correspondiente a 2021. Más allá de los datos en bruto, la patronal explica que mientras que los países asiáticos son imbatibles en los grandes buques de carga, en general de diseño y construcción más estándar y que durante ese ejercicio supusieron la mayoría de la demanda constructiva, Europa concentra sus operaciones en buques poseedores de un elevado componente tecnológico, valor añadido y complejidad constructiva, nichos en los que España forma parte del grupo de cabeza.
Las últimas estadísticas disponibles revelan la resiliencia del sector. Nuestro país contabilizó a cierre de 2021 un total de 45 buques en construcción y 291.274 CGT (toneladas compensadas de arqueo), lo que nos sitúa como la tercera potencia dentro de la UE con el 10% de todas las construcciones existentes, por detrás de Países Bajos y Francia.
Distribución mundial
de la construcción naval
Porcentajes sobre el total de CGT (toneladas compensadas de arqueo)
en cartera a cierre de 2021
Cierre 2021
Media 2016-2020
87,1
Asia
Europa
América
África
Oceanía
85,2
11,5
13,1
1,2
1,4
0,1
0,1
0,1
0,1
Ranking europeo por cartera de pedidos
Valores expresados en unidades a cierre de 2021
221
176
152
67
53
45
Noruega
Países Bajos
España
Turquía
Rusia
Francia
Fuente: Pymar / ABC
Distribución mundial de la construcción naval
Porcentajes sobre el total de CGT (toneladas compensadas de arqueo)
en cartera a cierre de 2021
Cierre 2021
Media 2016-2020
87,1
Asia
Europa
América
África
Oceanía
85,2
11,5
13,1
1,2
1,4
0,1
0,1
0,1
0,1
Ranking europeo por
cartera de pedidos
Valores expresados en unidades a cierre de 2021
221
176
152
67
53
45
Fuente: Pymar / ABC
Atendiendo a la evolución de la contratación, a diferencia de la tendencia mostrada a nivel europeo, con recortes interanuales en el número de contratos cercanos al 35%, los 23 buques y 118.760 CGT formalizados en España durante el mencionado curso supusieron un incremento del 28% respecto al año anterior, alcanzando valores próximos a los registrados antes de la pandemia.
Evolución de la contratación en España
Valores expresados en millones de CGT (toneladas compensadas de arqueo)
Media de los 5 años anteriores
Media de los 10 años anteriores
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
2001
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Por tipología de buque
Otros
10,6%
Dragas
3,1%
Industria
pesquera
Ferris
6,2%
29,8%
Acuicultura
6,2%
Buques de
investigación
Offshore
6,6%
18,8%
Remolcadores
9,2%
Carga general
9,5%
Fuente: Pymar / ABC
Evolución de la
contratación en España
Valores expresados en millones de CGT
(toneladas compensadas de arqueo)
Media de los 5 años anteriores
Media de los 10 años anteriores
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Por tipología de buque
Otros
10,6%
Dragas
3,1%
Industria
pesquera
Ferris
6,2%
Acuicultura
6,2%
29,8%
Buques de
investigación
Offshore
6,6%
18,8%
Remolcadores
9,2%
Carga general
9,5%
Fuente: Pymar / ABC
Con estas referencias en su carta de presentación, los expertos consideran que el naval español parte de un buen lugar para acometer la necesaria travesía de reinvención innovadora. Son muchos los campos en los que las compañías patrias atesoran conocimiento, han adquirido una dilatada experiencia y gozan de reconocimiento fuera de nuestras fronteras.
«El sector está muy focalizado en la construcción de alto valor añadido, es nuestra fortaleza frente a Asia, orientada a buques que prácticamente solo requieren acero y mano de obra. Los armadores más exigentes del mundo, cuando necesitan buques sofisticados, que incorporen tecnología y sean sostenibles desde el punto de vista medioambiental, contratan a astilleros europeos y, en concreto, los españoles ocupan las primeras posiciones en la mayoría de rankings», dice el secretario del consejo de administración de Pymar, José Francisco Fernández.
El de los buques offshore para la eólica marina es uno de los segmentos en los que España se encuentra en la élite, ya que es la segunda potencia mundial y primera de la UE con más CGT en construcción. También destaca en buques para la acuicultura, tipología en la que ocupa el tercer puesto mundial y el primero dentro de la UE. Asimismo, en buques de investigación, dotados con sistemas de alto nivel tecnológico y diseñados para realizar trabajos especializados, como el estudio de los mares y océanos o el análisis de los ecosistemas marinos, la industria española puede sacar músculo, al ser la primera potencia de la UE y la octava a nivel mundial, sin pasar por alto que la totalidad de la demanda de los astilleros de nuestro país provino en 2021 de armadores extranjeros.
En el plano militar, es reseñable el desempeño de la empresa pública Navantia, tanto para la Defensa nacional como las armadas de otros países. «Un ejemplo de nuestra capacidad de exportar y tener buques tecnológicamente avanzados es el contrato que hemos cerrado con el Ministerio de Defensa del Reino Unido», comenta el director de Estrategia del astillero, Javier Romero, que pone en valor el impacto positivo que las ventas al exterior tienen en la riqueza nacional: «Las fragatas F-100 implicaron una inversión de 2.400 millones de euros y Navantia exportó los buques a países como Noruega o Australia por 2.500 millones de euros, con lo cual el retorno es superior a lo invertido».
El futuro se juega en el terreno de la tecnología y la I+D. «La construcción naval española está enfocada a buques muy tecnificados y para ser competitivos hay que incluir las nuevas tecnologías que se están implantando en todas las industrias», sostiene Diego Fernández, presidente de la Asociación de Ingenieros Navales. «En España –prosigue– tenemos el caso de Navantia, que trabaja en el concepto de astillero 5.0 y aplica el gemelo digital en el programa de fragatas F-110, pero el resto de agentes, tanto en el sector naval como en la industria marítima, también están avanzando, con soluciones adecuadas a su tipo de actividad». Menciona como ejemplo el empleo de inteligencia artificial para la optimización y automatización del diseño del trazado de tuberías, una labor bastante compleja. Fernández concluye que, desde el punto de vista de adopción de tecnología, España está por delante incluso de otros países europeos.
Además de despuntar en el diseño y construcción de buques equipados con las últimas tecnologías, nuestros astilleros pueden hacer gala de sus virtudes en lo relativo a la puesta a punto de las embarcaciones. «Tenemos la ventaja competitiva de nuestra situación geográfica, justo en la conexión de las principales rutas a nivel global y, por otro lado, contamos con unos servicios de mantenimiento, reparaciones y grandes transformaciones de buques que son top en el mundo», dice Fernández, de Pymar. Cabe recordar que tanto en Canarias como en la Península existen astilleros con un gran cartel internacional en este ámbito, como Astican, Zamakona, Metalships o Cardama.
Hoja de ruta
El Perte Naval aprobado en marzo de 2022, que prevé movilizar 1.460 millones de euros (310 procedentes del sector público), establece las grandes áreas en torno a las que debe girar la transformación de la cadena de valor de la industria naval: diversificación hacia las energías renovables marinas y los buques de bajas emisiones, digitalización, sostenibilidad medioambiental y capacitación de los empleados.
Las compañías españolas ya están tomando posiciones. Navantia y Pymar, por ejemplo, han colaborado en la preparación y coordinación de un gran proyecto tractor compuesto por 41 iniciativas primarias en el que participan 95 empresas, que contempla diversas actuaciones. «En lo relativo a eólica marina, trata de potenciar las capacidades industriales y mejorar los procesos productivos para que España pueda hacer frente a las demandas futuras; plantea trabajos para generar hidrógeno verde en una plataforma eólica en alta mar y luego llevarlo a tierra; motores que puedan quemar combustibles sostenibles; digitalización no solo de los buques sino de las plantas, con gemelos digitales de los astilleros; modularidad para ganar en flexibilidad y que, según la misión que vaya a realizar el buque, se puedan incluir en la cubierta unos u otros módulos...», señala Javier Romero (Navantia) como algunos de los planteamientos incluidos.
Soermar, la Sociedad para el Estudio de los Recursos Marítimos, es otra de las entidades que ha presentado al Perte un proyecto que, en su caso, aglutina 26 empresas de todos los tamaños y 12 iniciativas. «Uno de los objetivos que nos marcaron los astilleros era participar en el Perte naval, pero hacer que los proyectos primarios sirvieran de tractor de su industria auxiliar», comienza por resaltar Alfonso Carneros, director técnico de Soermar.
Cuenta que entre las propuestas hay un proyecto singular de una entidad del País Vasco que dará un salto cualitativo y cuantitativo en eólica offshore, pasando de manejar en sus talleres piezas de 50 toneladas a conjuntos de 500 toneladas. «Son dos productos, el más complicado es la construcción de las subestaciones, que se usan para recibir la corriente de los aerogeneradores, estabilizarla y llevarla a tierra, y el otro es la fabricación de las estructuras que soportan los aerogeneradores», indica. En el terreno de la I+D, existe un proyecto basado en el análisis y desarrollo de un piloto físico de una planta de captura de CO2 para instalar en los barcos. «El buque contamina menos y el CO2 que se ha capturado, cuando el barco llega a determinados puertos, puede dejarlo en tierra, de manera que se revalorice porque hay industrias que lo aprovechen, cerrando así el círculo», detalla Carneros. La finalidad de todos los proyectos es revolucionar el sector a través de la aplicación de nuevas e innovadoras tecnologías.
Gemelos digitales
El gigante Siemens, socio tecnológico del Perte Naval, lleva años apostando por la transformación digital de los astilleros españoles. El verano de 2021 adquirió el software de diseño e ingeniería naval Foran para reforzar su avance en el Astillero 4.0 e inauguró en Ferrol su Centro de Excelencia del Sector Naval (Cesena), unas instalaciones en las que exploran diferentes soluciones para modernizar la industria.
El gemelo digital es una de las herramientas que, como indica el director de este 'hub', Javier Fernández, aporta múltiples beneficios. «Con algoritmos de inteligencia artificial –apunta– se puede encontrar el mejor diseño del buque según las necesidades, lo que permite optimizar esta fase, mejorar costes y reducir plazos». También es posible replicar el astillero real en un entorno virtual para adelantarse a problemas o ver la forma más adecuada de construir el buque, acortando los tiempos de entrega y optimizando los costes. «En la actualidad algunos astilleros que utilizan esta tecnología son capaces de reducir 20.000 horas en un proceso», añade. Pocos dudan hoy de que la clave para mantener la competitividad de la industria pasa por subirse a la ola disruptiva.
Aun con todas las iniciativas puestas en marcha desde el tejido empresarial y un punto de partida favorable, hay aspectos en los que nuestro país está algo rezagado. «Deberíamos dar un paso adelante en la optimización de los procesos de construcción, pues en algunos casos competimos con Asia, que realiza grandes series de buques», señala Javier Fernández. Soluciones como los gemelos digitales, dice, ayudarán a optimizar las tareas.
Como Talón de Aquiles del naval europeo y también del español, el director técnico de Soermar señala la hibridación y electrificación de buques. «Nos encontramos como el sector de la automoción hace una década. Los astilleros están incorporando paquetes de baterías de determinadas capacidades de modo que puedan suplir los puntos de alta demanda de energía eléctrica, pero no se están consiguiendo avances notables para tener una tecnología punta», asegura. Consciente de esta carencia, Soermar participa en cuatro proyectos europeos, con fecha de finalización entre 2025 y 2027, que intentan progresar en este aspecto, como Hypobatt, cuyo propósito es desarrollar supercargadores de baterías de buques de gran potencia que mejoren un 20% la eficiencia global de los sistemas de recarga rápida.
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El sector naval español navega rumbo a la innovación para afianzar su posición en un mercado de fuerte competencia en el que la tecnología es hoy una apuesta innegociable.
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