Los cruceros viran de rumbo para subirse a la ola verde

Una ballena varada en la playa de San Sebastián es la idea que inspira el diseño exterior del Ecoship, un innovador trasatlántico que pretende convertirse en referencia verde del transporte marítimo del futuro. Diseñado en España por el estudio de arquitectura Oliver Design y coordinado por el ingeniero naval Andrés Molina, bajo el encargo de la ONG japonesa Peace Boat, incorpora los últimos avances en sostenibilidad: energías renovables, motor híbrido, reaprovechamiento y almacenamiento de energía residual, tratamiento de residuos... y un diseño interior basado en la biofilia. «Cuenta con velas retráctiles con paneles solares para aprovechar las condiciones del viento y del sol, a bordo hay 6.000 metros cuadrados de paneles solares que aportan unos 700 kilovatios que proveen la iluminación interior, de manera directa durante el día y mediante su almacenamiento en las baterías, por la noche», explica su project manager. Para reducir hasta en un 40% las emisiones de CO2 está provisto de propulsión híbrida, contando con motores (que pueden funcionar con gas natural licuado (GNL) y en caso de emergencia con diésel), baterías y propulsión eólica.

«Es necesario que el combustible proceda de fuentes renovables. Pero, a día de hoy, no está solucionado que esto pueda ser posible en cualquier puerto del mundo ni que haya una disponibilidad razonable», y apunta desde Hamburgo –donde asiste al SMM 2022, la mayor feria del mundo de innovación en barcos– que en la comunidad marítima se está hablando de reconsiderar la propulsión nuclear, opción que tiene para los cruceros el gran inconveniente, a día de hoy, de que no se permitiría la entrada del barco en casi ningún puerto del mundo». Para Molina, «el juego no es cambiar el combustible sino el ciclo de renovación de la molécula de combustible, capturando el CO2 y reconvirtiéndolo de nuevo en combustible. Ya hay tecnologías, pero son experimentales y no están aún al alcance de las grandes compañías de cruceros, pero está claro que se tiene que desarrollar en los próximos 20 años porque para 2050 la Organización Marítima Internacional exige que la cantidad de CO2 de la flota mundial sea la mitad que en 2008, y no habrá moratoria».

Molina señala que el mayor problema está en las estancias en puerto donde «se deberían parar motores para evitar la contaminación. El Ecoship cuenta con un sistema de aprovechamiento y almacenamiento de la energía residual y con baterías equivalentes a 200 coches», e insiste en que es necesaria la colaboración de todos los agentes implicados: gobiernos, empresas, puertos... para que los cruceros puedan subirse a la ola verde.

Una cuestión en la que coincide Fernando Pacheco, director general de MSC Cruceros: «El sector no conseguirá ser verde sin ayuda de otros sectores y de los gobiernos. O invierten en descarbonización o las entidades privadas, aunque estamos haciendo todo por la sostenibilidad, no podemos hacerlo solas». Y ejemplo de ello es que el próximo mes de octubre inaugurará el 'MSC World Europa', que cuenta con un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) que reduce las emisiones de NOx en un 90% cuando no se disponga de GNL y deba funcionar con gasóleo marino.

También contará con la última tecnología de tratamiento de aguas, el llamado 'Estándar Báltico', que evitará la introducción de especies invasoras en el medio marino a través de las descargas de agua de lastre. Además de haber sido diseñado para reducir la resistencia al agua, también incorpora una amplia gama de equipos para optimizar el uso de energía como ventilación inteligente, iluminación LED y sistemas avanzados de aire acondicionado, con bucles de recuperación de energía automatizados. La conectividad eléctrica del barco a tierra también permitirá minimizar el uso del motor en los puertos, uno de los principales caballos de batalla debido a la contaminación que traslada a las ciudades.

«El sector de los cruceros está comprometido. O cuidamos el mar o no tendremos oficina en la que vender, pero no tenemos garantía de dónde, cuándo y cuánto podemos abastecernos de combustible verde», y añade que «la verdadera posibilidad para lograr cero emisiones son los barcos propulsados por hidrógeno y baterías de litio. Esos barcos los podemos tener en 2035, pero la pregunta es si todos los puertos van a poder ofrecerme hidrógeno. Lo estamos intentando todo, pero no hay una respuesta a la industria del crucero para saber en qué podemos y debemos invertir», señala Pacheco. Respecto a la limitación de cruceros de ciudades como Palma de Mallorca o Barcelona para evitar la masificación y reducir el impacto medioambiental, deja claro que «es necesaria una mesa de diálogo entre todas las partes afectadas con números e información contrastada por expertos independientes para saber el impacto real. Hay otras opciones antes que limitar la industria del crucero en un país turístico como España».

Costa Cruceros también ha dado un paso importante en su estrategia de descarbonización al anunciar que empezará a probar el uso de biocombustible. El pasado mes de julio de 2022, el AIDAprima se convirtió en el primer crucero de gran escala en utilizar una mezcla de biocombustible marino, que se fabrica con materias primas 100% sostenibles, como el aceite de cocina usado, y gasóleo marino (MGO). «Con el inicio exitoso del uso del biocombustible, se demuestra que la descarbonización gradual es posible incluso en los buques que ya están en servicio. Trabajamos para fomentar la innovación de las tecnologías aplicadas al sector marítimo y ya la mayoría de los buques de la flota están equipados con sistemas de aprovisionamiento de energía en tierra, para conseguir cero emisiones durante la estancia en los puertos donde esta tecnología esté ya disponible», explica Rafael Fernández-Álava, director de Comunicación de Costa Cruceros en España y Portugal.

Uno de esos sectores a los que reclaman apoyo es a los puertos. «La sostenibilidad en el sector crucerístico es uno de los desafíos a los que nos enfrentamos», señala Francesca Antonelli, vicepresidenta de la Asociación de Puertos de Cruceros del Mediterráneo y responsable de cruceros de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), organismo que está llevando a cabo toda una serie de medidas como la electrificación de los muelles para dar suministro a los barcos, la construcción de una nueva subestación eléctrica utilizando energía con certificado de origen renovable o una nueva terminal internacional de pasajeros que aspira a ser un referente para el sector y que funcionará con cero emisiones contaminantes y apuesta por la economía circular. «Disponer de información real sobre el impacto del sector crucerístico para el destino es fundamental para poder determinar en qué ámbitos hay que implementar medidas hacia la sostenibilidad», señala.

Así, gracias a la colaboración con la Fundación Valenciaport, se han llevado a cabo estudios, como el proyecto Co-Evolve: «Del total de emisiones de los buques sólo el 2% fueron en 2016 producidas por los cruceros, ya que están menos tiempo en el puerto y hay menos escalas de cruceros que de otros buques. El estudio de ruido reveló que en las zonas residenciales cercanas se cumplen con los objetivos de calidad acústica (no más de 45 dBA) y que en 2017 generó una actividad económica de 56 millones de euros», explica Carolina Navarro, directora de Puerto- Ciudad, Movilidad y Cruceros de la Fundación Valenciaport. No obstante, ambas reconocen que «la desconcentración de los flujos turísticos sigue siendo un reto de gestión ante los nuevos procesos que aceleran la 'turistificación' de las ciudades».

Las medidas de sostenibilidad importan mucho a aquellos turistas que optan por excursiones respetuosas con el medio ambiente. Algo que conocen bien en Hurtigruten donde los viajes a las zonas polares son su principal seña de identidad. «Trabajamos hacia un horizonte de cero emisiones. En 2018 fuimos los primeros en prohibir los plásticos de un solo uso. Nuestra flota es líder en sostenibilidad dentro de los cruceros de expedición. Con el MS Roald Amundsen inauguramos una nueva era de barcos híbridos. Y siempre intentamos colaborar con limpiezas de playas en destinos que exploramos», señala Alex Pàmies, director general de Viajes EV, representante para España y Portugal de Hurtigruten.

No obstante, este cambio de rumbo no convence a todos. «No hay tecnología para que sean realmente verdes, el GNL tiene menos toxicidad pero a nivel climático no es una solución. La estrategia de la industria es hacer investigación y prototipos que no son exportables, anuncios innovadores para evitar regulaciones obligatorias, todo un greenwashing para una actividad que es insostenible de partida», señala María García, responsable del área de contaminación y transporte de Ecologistas en Acción Cataluña.