Aeropuertos sumidos en el caos

Estas situaciones se extienden por España y Portugal, pero también por el resto de Europa y desatan un cúmulo de quejas que antes subrayaban los derechos de cada pasajero y hoy, en la era de las aerolíneas de bajo coste, no hacen más que desembocar en un desbarajuste perenne y en una larga ristra de inconvenientes.

El panorama dibujado por las huellas del Covid-19 y el aumento de los costes –entre ellos, del combustible– ahoga a todo tipo de firmas del sector, a lo que se une un incremento de tasas. Nada extraño, por tanto, que hasta las compañías con más apariencia de solventes atisben unos problemas que se han ido generalizando.

Justo cuando muchos viajeros creían que, por fin, iba a llegar la 'normalidad' al haberse suprimido la exigencia previa de formularios y certificados, irrumpe el descontrol que está dejando en tierra a numerosas familias, agravado por la falta de personal y las huelgas. Los aeropuertos de Lisboa y Barcelona reproducen estas escenas un día sí y otro también, un perfil multiplicado en época veraniega: toda una pesadilla para muchos, en lugar del arranque de las ansiadas vacaciones plácidas. No es mucho mejor el panorama en los aeródromos de otras ciudades: de Oporto a Málaga, de Funchal a Palma de Mallorca o de Faro a Madrid.

El desconcierto reina en la capital portuguesa, sin ir más lejos. Tomar un avión y no sufrir percances previos constituye una misión imposible. El ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, tercia en río revuelto y, cuando transcurra este 2022 cargado de costes sobrevenidos, anuncia una medida que promete ser polémica: comenzar a suprimir vuelos con el fin de descongestionar el tráfico aéreo.

 De momento, la tibia oposición del PSD (en proceso de cambio tras la victoria de Luis Montenegro en las recientes primarias) continúa su camino de manera inocua y no variará, como mínimo, hasta llegar a las puertas del otoño. Para que no parezca que el Gobierno socialista deja a la deriva la gestión de los aeropuertos, Nuno Santos aviva simultáneamente la llama del eterno proyecto de construcción de un nuevo aeródromo que amplíe las instalaciones (y las posibilidades) del de Lisboa. Falta por decidir la ubicación exacta de la nueva infraestructura: Alcochete o Montijo, ambas localidades al otro lado de la desembocadura del río Tajo.

¿Se puede extender por la península ibérica la iniciativa de reducir el número de operaciones de las compañías? ¿Deben transformarse los aeropuertos para alejar los fantasmas del caos? Los interrogantes corren paralelos a este verano que se ha ido complicando con el repunte del Covid y las consecuencias de la invasión rusa en Ucrania, que conlleva un aumento de los precios.

El caso es que la suspensión de vuelos aparece como una 'solución' que deja perplejos a muchos usuarios, conscientes de que entonces se frenaría el crecimiento del turismo, una de las tablas de salvación económica tanto de Portugal como de España.

A las incomodidades que están sufriendo los pasajeros desde el pasado mes de mayo se han sumado las convocatorias de huelgas de la irlandesa Ryanair y de la británica easyJet. «La circulación, la fluidez y los tiempos de espera» son los elementos que representan el caballo de batalla y que incomodan a los viajeros, ya sea en Barajas o en El Prat. Este último aeropuerto con graves antecedentes de caos absoluto, como cuando irrumpieron decenas de trabajadores en las pistas allá por julio de 2006. Una protesta inaudita que aun hoy se recuerda.

Tal vez los principales aeropuertos europeos ya no dan más de sí, como pudo comprobarse recientemente en Heathrow, donde se acumularon miles de maletas perdidas. No es mucho mejor la situación en el parisino Charles de Gaulle o en el milanés Malpensa. La saturación de los servicios y la falta de personal se extiende como la pólvora y se agrava en el difícil contexto actual, marcado por la incertidumbre constante y por la falta de estabilidad, además de por la subsiguiente volatilidad. «Tenemos un problema que es estructural, con un aeropuerto (se refiere al de Lisboa) que está al límite», asegura el ministro portugués, a quien últimamente parece obsesionarle este tema debido a la gran cantidad de quejas que le llegan. Un asunto que se va enredando y que puede amargarle el verano.

Una cadena de televisión preguntó a Pedro Nuno Santos qué opinaba sobre las largas colas y respondió: «El Ministerio de Administración Interna ya ha presentado un plan de contingencia, que va a desarrollarse con plenitud a partir de primeros de julio. Esperamos que esas filas se aligeren». De momento, su supuesta eficacia no se concreta.

Pero hablar de crisis en el aeropuerto con mayor tráfico del país vecino implica referirse a la crisis de TAP, la aerolínea bandera que enarboló durante años el estandarte de única compañía pública del sector, al menos en la UE, hasta que llegó el momento de una privatización que el Gobierno luso calificó de «poco satisfactoria» a los pocos meses. Sus turbulencias actuales proceden de entonces y es la compañía más afectada por los retrasos y cancelaciones. Tiene el triste récord de acumular las mayores colas ante sus mostradores. Nada extraño, por tanto, que las autoridades se plantearan que el Estado volviera a ser el único accionista de esta maltrecha TAP. Pero la operación les va a salir muy cara a los portugueses porque la inyección de dinero público necesaria ascenderá a 2.726 millones de euros en el corto plazo. No queda ahí la estrategia porque se ha establecido un programa que tiene como fin limpiar la empresa de toxicidad financiera e implica a pequeños inversores, accionistas privados y trabajadores.

El Gobierno de António Costa notificó a Bruselas que pretende inyectar en total 3.200 millones de euros con el fin de reflotar el otrora emblema lusitano aéreo. La prioridad era revertir el hecho de que el 45 por ciento de la compañía permaneciera en manos privadas, a cargo del consorcio Atlantic Gateway, encabezado por el magnate David Neeleman y por el empresario Humberto Pedrosa, de Oporto.

Ya lo dejó claro el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, al declarar: «TAP es demasiado importante como para que el país pueda permitirse el lujo de perder la compañía». Pero transcurren los meses y la ineficacia continúa en la firma predominante en el aeropuerto de Lisboa y en el propio recinto, incapaz de aliviar el desorden. El tiempo ha demostrado que tenían razón quienes desconfiaban de la operación que dejaba la firma lusa en manos de Neeleman, dueño de la 'low cost' Azul.

Por eso, el Estado del país vecino mantuvo un papel vigilante en su gestión y no le quedó más remedio que escuchar a las voces críticas procedentes del norte, pues el último equipo directivo de esa TAP fallida fue conminado a presentar un organigrama de renovación de las distintas rutas y dio la nota con un esquema de vuelos que apenas contemplaba al segundo aeropuerto del país, Oporto.

Aquello fue la antesala de los errores que han desembocado en la curva descendente de hoy, que ahora se refleja en toda su intensidad a lo largo del colapso que se vive. Las soluciones no parecen fáciles, pero los portugueses están hartos de ver cómo sus aeropuertos se transmutan en avisperos humanos, con gente enojada por todas partes.