El veto a la ampliación de El Prat agrandaría la brecha con Barajas en 25 millones de pasajeros al año
El posible veto medioambiental a la extensión del aeropuerto catalán reforzaría aún más el liderazgo del aeródromo madrileño
El posible veto medioambiental a la ampliación del Josep Tarradellas Barcelona-El Prat restaría competitividad a un aeropuerto que en el año anterior a la pandemia, 2019, ya operaba casi al límite de su capacidad, tasada en 55 millones de pasajeros por año. ... Algo que no solo incidiría en el crecimiento de una infraestructura que generaba antes del Covid un impacto económico directo en torno a los 10.000 millones de euros a la Ciudad Condal , sino que podría desencaminarlo de la competición con los grandes 'hubs' europeos donde ocupa la quinta posición. La brecha se haría aún más notable con su inmediato competidor, el Adolfo Suárez Madrid-Barajas , que tras su ampliación fechada para 2030 podría llegar a consumar una distancia de 25 millones de pasajeros, al alcanzar los 80 millones. Un trecho que superaría la mayor de las diferencias entre ambos, cuando en los primeros años de operativa de la T-4 en la capital (se inauguró en 2007 y le permitió duplicar operaciones) la capacidad de Madrid llegó a aventajar a El Prat en más de 20 millones.
La previsión de Aena coloca el aumento de capacidad del aeródromo barcelonés en quince millones de viajeros más, hasta los 70 millones anuales. A diferencia de Barajas, que todavía tenía margen para abastecer su entrada máxima de 70 millones antes de la pandemia, la necesidad de El Prat de ampliar una de sus pistas para aumentar su operativa se percibía urgente. En 2019, con más de 52 millones de pasajeros, ya se quedaba a las puertas de un tope de actividad que tenía previsto su colapso en el año 2023.
Con este movimiento, la gestora aeroportuaria busca también potenciar el gran déficit que tiene El Prat respecto a Barajas: los vuelos intercontinentales. De hecho, la distancia prepandémica de más de nueve millones de pasajeros entre ambos a favor de la capital se cimentaba en la atracción del largo radio. Así las cosas, mientras Barcelona conseguía atraer a cuatro millones de viajeros europeos más que Madrid, por Barajas pasaron diez millones más procedentes de otros continentes a lo largo de 2019. Pero el avance del segundo aeropuerto español durante los últimos años en esta materia muestra su potencial atractivo tras alcanzar más de setenta rutas de largo alcance.
Pero más allá de las previsiones, fuentes del sector advierten sobre la dificultad de calar dos grandes centros aeroportuarios nacionales que puedan competir a la par en mercados como el de Asia y Pacífico o en el americano. De hecho, sería una 'rara avis' a nivel europeo, ya que solo existe el modelo de Alemania, donde Fráncfort y Múnich llegan a disputarse el largo radio, aunque, en todo caso, con una diferencia notable de absorción a favor de la primera.
Además, las mismas fuentes insisten en que todos los grandes 'hubs' europeos comparten una misma característica: disponen de una compañía de bandera. En este sentido, Barajas tiene el dominio de Iberia , que se verá intensificado una vez se confirme la adquisición de Air Europa; Heathrow, en Londres, cuenta con British Airways, además del mismo Fráncfort con Lufthansa. En el caso de Barcelona , la predominante es Vueling, también del grupo IAG , pero solo centrada en el corto y medio radio.
Pero el convencimiento por estos mercados parece tal, que en el acuerdo la semana pasada entre Transportes , Generalitat y Aena , también se dio alas al desarrollo de la conectividad de alta velocidad ferroviaria de El Prat con los aeropuertos de Gerona y Reus con el fin de que ambas infraestructuras descongestionen de vuelos domésticos y europeos a la capital catalana.
Golpe verde
Ahora, pandemia mediante con las peores caídas históricas en el sector aéreo, las previsiones de recuperación de tráfico de pasajeros y operaciones dan un respiro a una extensión que Aena pretende desprecintar en 2030 tras invertir 1.700 millones de euros. Aunque antes deberá lidiar contra la 'ola verde' que entiende que el impacto del proyecto sobre el Delta del Llobregat y el aumento de las emisiones de Co2 , además de la contaminación acústica, chocan contra «la voluntad de luchar contra la emergencia climática de la que presumen Gobierno y Generalitat», según GreenPeace. Los ecologistas han encontrado sus mejores aliados en la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y en Unidas Podemos, socios del PSOE en el Ejecutivo.
Ambos esperan ahora que Bruselas bloquee la operación, ya que la Comisión Europea debe pronunciarse sobre el alargue de la tercera pista del aeropuerto, con 500 metros más, que choca con el estanque de La Ricarda, en el Delta del Llobregat, protegido por la red europea Natura 2000. Requisito 'sine qua non' para la creación de la terminal satélite para Aena, y sin la que se podrá alcanzar el objetivo de acaparar noventa vuelos cada hora.
Para el tejido económico catalán, la ampliación es «imprescindible e inaplazable» según sostiene un manifiesto suscrito por cerca de 200 entidades catalanas que esperan que incremente un 2% el PIB de la región.
Desde Iberia también avalan la ampliación y explican que «supondrá una mejora en la operación, que tendrá claros beneficios para los clientes al tiempo que puede suponer un salto cualitativo para la conectividad de toda España al unir el aeropuerto con el puerto de Barcelona», señalan fuentes de la aerolínea a ABC.