La odisea de 19 hombres y un cadáver hacinados en un barco a merced del océano

Todo comenzó en noviembre de 2005 con un aire de fiesta histórica para España. Por primera vez, la competición oceánica más importante del mundo no salió de Inglaterra. Lo hizo de Galicia, sede de las dos citas iniciales de la prueba. La Volvo Ocean Race constaba de 32.700 millas náuticas (60.500 kilómetros) repartidas en 7 regatas costeras y 9 etapas largas. Comenzó el 5 de noviembre en Sangenjo, precisamente con la primera regata por el litoral de la Ría de Pontevedra. Aquel sábado, el Rey Juan Carlos I patroneó el 'Movistar', única embarcación española participante.

Una semana más tarde, el 12 de noviembre, la locura: «Día típico de salida de Vuelta al Mundo. Lluvioso y frío. Más de dos mil barcos en la Ría de Vigo, perfectamente colocados, y más de un millón de personas, según los datos oficiales, despidiendo a los siete participantes –publicó ABC-. Galicia se portó excelentemente en la salida 'verdadera' de la Volvo Ocean Race 2005-06. A las dos en punto de la tarde el Rey disparó el cañón del 'Goteborg II', la réplica de un barco de guerra sueco del siglo XVIII, que desapareció en circunstancias todavía no aclaradas. De testigo de honor, el portaaviones Príncipe de Asturias y varias fragatas de la Armada Española».

Además del 'Movistar', dos barcos holandeses, un sueco, un brasileño, un estadounidense y un australiano tomaron la salida de la primera etapa larga de aquella Vuelta al Mundo, descrita entonces como la «más espectacular y peligrosa de la historia». Una acertada premonición.

Fueron 6.400 millas náuticas (11.800 km.) desde Vigo hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica). La primera noche todos los participantes sufrieron averías durante un considerable temporal en el Atlántico, con olas enormes y vientos de más de 40 nudos (74 km/h). En un doloroso guiño del destino para lo que les esperaba después, el holandés 'ABN Amro 2' fue el único que salió ileso.

A partir de ahí, más millas de navegación con varias escalas en Oceanía, América del Sur y América del Norte. Con los momentos de tensión propios de tan largo periplo por los mares del mundo, todo discurría según lo previsto. Hasta que el 11 de mayo de 2006 los yates partieron de Nueva York para afrontar la séptima etapa cruzando el siempre temible Atlántico Norte. Todavía estremece leer la noticia de lo acontecido la madrugada del 17 al 18 de mayo: «A las dos de la madrugada, las cuatro hora española, se escuchó en la cubierta del 'ABN Amro 2' un grito desgarrador que hizo acallar al bravo mar y al feroz viento que azotaban por esas latitudes al barco holandés. '¡Hombre al agua!', gritó Sebastián Josse, el patrón, que estaba de guardia en esos momentos. Una gran ola había entrado por la proa y había salido por la popa arrastrando un cuerpo. Inmediatamente bajaron las velas y viraron el barco 180 grados. En principio, no sabían a ciencia cierta quién era el tripulante que había caído al mar, pero cuando se fueron numerando faltaba el 5. Se trataba del holandés de 32 años Hans Horrevoets…».

«La situación no era fácil. Vientos de más de 30 nudos (56 km/h) y olas de cinco metros acompañaban la singladura del barco holandés… La noche era cerrada y la visibilidad nula, pero la radiobaliza que Horrevoets llevaba en su chaleco funcionaba bien. Encendieron el motor y fueron en su busca. Aunque sabían exactamente la posición del náufrago, no era sencillo encontrar un cuerpo con esas olas, pero la calma de la tripulación permitió verlo. Nadie sabe a ciencia cierta cuánto tardaron en divisarlo. El cuerpo flotaba en las gélidas aguas del Atlántico Norte, a unas mil seiscientas millas (2.500 km.) de Portsmouth (Inglaterra). Simeón Tienpoint se puso el traje seco de supervivencia, el arnés y el equipamiento de buceo para el rescate. Se tiró al agua y las olas estrellaban su cuerpo y el de su compañero sobre las amuras del barco. Con mucha dificultad lograron subirlo a bordo. Estaba inconsciente y con los ojos en blanco, pero aún vivía. Intentaron todo para reanimarle, incluso siguieron las instrucciones que les transmitían los médicos de la Volvo Ocean Race desde Plymouth. No le encontraban el pulso, así que los dos médicos del equipo que navegan en el barco iniciaron el proceso de RPC (Resucitación Cardio-Pulmonar)… Se detuvo el RCP a las 04:20 y se certificó el fallecimiento».

En esas condiciones meteorológicas y anímicas, a los desolados tripulantes de la embarcación neerlandesa aún les aguardaba un reto que les haría merecedores de la etiqueta de héroes. No habían pasado ni dos días cuando el 'Movistar' emitió una llamada de auxilio a la jefatura de operaciones de la regata. El capitán del barco español, Bouwe Bekking, pidió movilizar a las organizaciones de ayuda, incluyendo el guardacostas de Falmouth, como recurso de seguridad. En un primer momento, Bekking informó de que el yate tenía una vía de agua en el casco, que las bombas de achique estaban controlando la situación y que la tripulación había estabilizado el problema. Pero la situación empeoró rápidamente. Necesitaban ayuda.

«Los nueve supervivientes del 'ABN Amro 2' tuvieron que dar la vuelta y navegar con el viento en contra cuando escucharon la señal de socorro del capitán del 'MoviStar' –contó Pedro Sardina en ABC-. El abatimiento de la tripulación holandesa, que navegaba muy rápido para llegar a puerto rápido y dar sepultura al compañero muerto cuarenta y ocho horas antes, no fue un hándicap para que rápidamente fueran a salvar diez vidas. El barco español avisó por radio al 'Brunel' australiano, que iba a unas cincuenta por detrás, y recibió la negativa de una inminente maniobra para ir a su rescate basándose en que iban averiados… Ante tal drama, fue el propio Sebastian Josse, patrón del 'ABN Amro 2', el que se ofreció al barco español para dar la vuelta, navegar contra corriente y hacer el rescate».

«Horas más tarde, los holandeses visualizaron a los españoles, que navegaban sin vela mayor y con toda la tripulación en faenas de achique de agua. Contactaron por la radio y Bekking le pidió a Josse que aguantara unas horas en su paralelo para intentar arreglar la avería... Las bombas de achique estaban a pleno rendimiento, pero el generador de electricidad tenía mucha humedad».

«La tripulación española tomó todas las medidas para que, si había que evacuar el barco, se hiciera en el menor tiempo posible. Subieron a la bañera del 'MoviStar' las dos balsas salvavidas. Inflaron una de ellas accionando el botón de náufrago y la dejaron caer por la popa para atarla al barco. Comenzaron a sacar todas las cosas de valor que había dentro y a introducirlas en la balsa. Mientras, el 'ABN Amro 2' navegaba a escasos diez metros del 'MoviStar'. Así se pasaron quince largas horas, hasta que Sebastian Josse le dijo a Bowe Bekking que el viento había bajado en su intensidad y que era el momento del abordaje. Bekking llamó por radio a la organización pidiendo permiso para subir al barco holandés y abandonar al 'MoviStar'. Desde la Volvo Ocean Race contestaron que una patrullera de la Armada británica había salido ya en su rescate y que intentaran salvar sus vidas. Bekking ordenó a su tripulación que abandonara el barco y después de dar el último vistazo al interior, lo abandonó él. El trasvase fue fácil porque la ola no era muy alta. Subieron al barco holandés y se fundieron en un largo abrazo entre todos. Las vidas ya no corrían peligro y el 'MoviStar' navegaba a la deriva con la electrónica encendida para que estuviera controlado durante todo el tiempo… para volver e intentar salvar el barco, si es que no se hunde». Fue imposible, se hundió.

Como relató la web especializada Nauta360.com, «pasadas las 24 horas del rescate, el equipo perdió la señal que emitía el sistema de posición del barco y la situación en la zona se volvió realmente dura, con vientos hasta 50 nudos (93 km/h) y olas de más de 10 metros, dificultando enormemente la operación de localización y recuperación del 'Movistar'. Aquella noche, un crucero de pasajeros que navegaba por la zona informó de que una ola de 20 metros de altura destrozó numerosos cristales al colisionar con el barco. En cuanto las condiciones mejoraron, un avión con varios miembros del equipo peinaron en varias ocasiones la zona donde calculaban que podía encontrarse el maltrecho velero, pero nunca más apareció». Y es que, como declaró posteriormente Pedro Campos, director del equipo español, el daño estructural del 'Movistar' era «grave». Campos también se acordó de los miembros del 'ABN Amro 2': «Les agradecemos enormemente que dieran la vuelta y pasaran 15 horas buscándonos con el cadáver de su compañero en cubierta».

«Cuando recuerdo lo que ocurrió, todavía estoy convencido de que fue la decisión correcta -recordaba Bouwe Bekking en Nauta360.com-. El barco se hundió siete horas después de abandonarlo, así que mejor que no hubiera nadie a bordo. De aquella experiencia me quedo con el magnífico trabajo en equipo de la tripulación, que en todo momento se mostró tranquila y profesional. ¿Qué si volvería a tomar la misma decisión? ¡Sin dudarlo un segundo! La vida es demasiado valiosa. Yo siempre veo los barcos como objetos que puedes sustituir, pero una vida es irremplazable. Desde el punto de vista profesional, tampoco hay nada de lo que arrepentirse, la gente respetó mi decisión».

Quedaba la última parte de la odisea, igualmente dura y complicada. Y es que «no es fácil dar cobijo a 19 personas donde sólo caben 10 y mucho menos llevando el cadáver de un amigo y compañero protegido por la bolsa especial que cargan todos los barcos para estos casos. Cuando se produjo el rescate de la tripulación del 'Movistar' por la del 'ABN Amro 2', ambos barcos estaban muy lejos de la costa de Irlanda y mucho más de la de Inglaterra, y se avecinaban vientos de 50/60 nudos (más de 100 kilómetros por hora). El parte marítimo daba fuerza 10 con olas de más de ocho metros. Con estas desalentadoras noticias, los tripulantes del 'MoviStar' saltaron al 'ABN 2'. Llevaban sus bolsas de supervivencia, que no pesan más de dos kilos y tienen comida especial para quince días. Todo se hizo de forma ordenada y en medio de un gran silencio, cosa poco habitual en un naufragio».

«Cuando subieron los tripulantes españoles al barco holandés, el 'paisaje' que había en la cubierta era desolador. Nueve hombres abatidos por la pérdida de un compañero y varias velas rotas en la bañera. Los relojes electrónicos del mástil carecían del cristal de protección y en la popa, una bolsa negra en la que se intuía un cuerpo… Abandonado quedaba el 'Movistar'… No convenía mirar hacia atrás para no hacer más dura la pérdida, pero en las caras de los tripulantes había algo más que lágrimas…».

«Durante las más de doce horas que tardaron en encontrarse con las dos patrulleras que habían salido a su encuentro no se comió y se redujeron las raciones de agua. No había ganas ni tiempo para comer. La costa estaba lejos y había que alcanzarla antes de que fueran alcanzados por el ojo del frente hostil que se acercaba. La temperatura fuera del barco era de bajo cero y el termómetro interior marcaba ocho grados. La humedad se acercaba al cien por cien y un hilo bastante caudaloso de agua entraba por una de las cuadernas. Las bombas de achique estaban al máximo rendimiento con el temor de que se quemaran… La habitabilidad era casi nula…».

La habitabilidad en este tipo de embarcaciones de competición es difícil de por sí. Con el testimonio directo de uno de los tripulantes del 'Movistar', Pepe Ribes, un mes antes del naufragio de la nave española 'El Mundo' publicó un reportaje contando cómo se vive a bordo. Teniendo en cuenta que en el reducido espacio del 'ABN Amro 2' se hacinaba el doble de personas previstas y lo hacían en pleno temporal, los detalles relatados por Ribes (en condiciones de navegación normales) sobrecogen:

«La primera impresión que uno tiene al descubrir el barco por dentro es que aquello es una cueva. Es imposible moverse erguido y todo es del color negro de la fibra de carbono. Todo. Hace un calor insoportable. El termómetro supera fácilmente los 45 grados durante las regatas y al feliz ambiente hay que añadir el bestial ruido que genera el barco, los bruscos movimientos en el mar y la obligación de moverse bajo cubierta casi a oscuras porque mientras unos trabajan, otros duermen… Son 10 hombres (19 en el barco holandés tras el rescate) compartiendo una 'casa' que tiene apenas 20 metros de largo y no más de cinco de ancho. Cualquier lujo suena a chiste… »

«En la cocina hay dos depósitos que sirven de nevera, despensa e incluso olla y dos pequeños fogones donde se hierve el agua. 'Aquí guardamos la comida liofilizada. En agua hirviendo ponemos unos polvos, se mueve y queda como una papilla'. El agua que beben se toma del mar, pasa por una potabilizadora y acaba en un tanque de 20 litros que hay en la cocina. 'La llenamos un par de veces al día. Sabe bien aunque lleva polvos. A todo se le echa polvos aquí, similar al de las bebidas isotónicas'…»

«Los aseos son un retrete negro anclado en una guía que permite nivelarlo y nada más. Por supuesto no hay ducha, así que como única higiene tienen toallitas húmedas. 'Te lavas los dientes de vez en cuando y hay gente que se afeita. Pero tiene que hacer muy buen tiempo. Si hace mal tiempo, no se afeita nadie porque el barco va dando saltos'. Cada tripulante va empapado con crema protectora para el sol y la ropa especial hace que el agua del mar sólo toque sus manos…».

«El barco tiene 10 literas diminutas, cinco a cada lado. Salvo en los momentos más complicados, siempre hay cinco personas descansando y cinco trabajando. Aunque cada tripulante no tiene más de cuatro horas para comer, asearse y dormir. Los tapones son imprescindibles para no escuchar el ruido del mar, que se multiplica dentro del barco. Durante la navegación la vida se desarrolla en una sola parte del velero, así que todos duermen en un lado o en el otro».

En esas condiciones y volviendo a la crónica del trayecto conjunto de las tripulaciones holandesa y española, «la noche fue una de las más cerradas del año. Truenos, relámpagos, lluvia y mucho, mucho viento. Los trajes térmicos, algunos de ellos en malas condiciones por los enganchones que habían sufrido durante el rescate de Horrevoets, apenas quitaban el frío y la humedad. A las ocho de la mañana, muy cerca de Falmouth (sur de Inglaterra), divisaron dos barcos de guerra, uno británico y otro holandés. Les esperaban cerca de la costa para rescatarles. Habían intentado avanzar durante toda la noche, pero el mal tiempo lo impedía. Por radio recibieron las órdenes oportunas para realizar un desembarco seguro».

«El cuerpo de Horrevoets fue subido a bordo de la fragata de la Armada holandesa… Con vientos de más de 25 nudos (46 km/h), los 19 hombres que se quedaron en el 'ABN Amro 2' asistieron al traslado de la bolsa negra con el cadáver de Horrevoets. La operación se hizo con unas lanchas neumáticas de salvamento militar. La fragata no podía acercarse al barco porque corría el riesgo de golpearlo y hundirlo. Mientras que los marinos holandeses hacían las maniobras de rescate, la fragata inglesa se colocó a barlovento para tapar el viento lo más posible. Los diecinueve tripulantes, agarrados de la mano, guardaron un minuto de silencio entre los aullidos del viento en el momento en que las grúas izaban el cuerpo de su compañero. De común acuerdo entre los capitanes de los barcos de Vuelta al Mundo, se decidió que la tripulación española no subiera al barco de guerra inglés y que navegara hasta el punto más cercano para dejarles en tierra sanos y salvos. El 'ABN Amro 2', con los diecinueve hombres a bordo, izó las velas y puso rumbo a la bahía de Falmouth escoltado muy de cerca por la fragata inglesa. Mientras tanto, el cuerpo de Horrevoets navegaba rumbo a Holanda, donde sería enterrado. Sebastián Jossé, patrón holandés, pactó con Bowe Bekking, patrón español, que les dejarían en Falmouth y que ellos continuarían hasta completar la etapa. Querían entrar solos en Portsmouth en homenaje al fallecido Horrevoets. Así lo hicieron». Su hermano mayor, el también neerlandés 'ABN Amro 1', al mando del neozelandés Mike Sanderson, llegó el primero a Portsmouth, ganando la etapa y proclamándose vencedor de la Volvo Ocean Race 2005-06 a falta de dos etapas.

Seis años más tarde, en 2012, Petra van Rij, viuda de Hans Horrevoets, publicó un libro sobre la vida antes y después de la muerte del tripulante holandés en el mar titulado 'Ayer todo estaba bien'. Entre los muchos testimonios, el de Mike Sanderson: «Hans estará siempre muy presente en la mente de todos. En prácticamente cada barco hay alguien directamente afectado por su pérdida. Toda la familia de la Vuelta al Mundo sufrió con aquello. Sigue siendo la mayor tragedia de nuestra era en la Volvo Ocean Race».