«No estamos jugando a las chapas, el desierto es peligroso»

¿Cómo llegan a este Dakar 2025?

Santolino (S): Bastante bien. A nivel físico, por suerte sin lesiones ni ninguna dolencia, y yo creo que en buen momento de forma. Y con la moto me encuentro bien. Los últimos días han sido han sido buenos a nivel de ritmo, de confianza y con la navegación y el pilotaje, o sea que contento. He corrido algunas carreras en rally de Portugal en abril, que hice algunas etapas, aunque luego me caí el último día. Baja Aragón tercero, gané en Transanatolia y en Marruecos, las últimas etapas estuve con buen ritmo. Llevaba tiempo sin ir al desierto y durante la carrera fui cogiendo un poco ese feeling a la navegación y el ritmo del desierto.

Vega (V): Yo con muchas ganas de este nuevo 2025, con mucha ilusión por el cambio de equipo que pasé de Yamaha a Kove. Conociendo la moto, con la que no llevo muchos kilómetros con ella, pero muy ilusionado por el cambio de marca que me han acogido muy como si fuera una familia nueva.

¿Qué objetivos se marcan para este 2025?

S: No solo intentar mejorar lo del año pasado, sino algo más allá. Me gustaría poder alcanzar ese top cinco que llevo varias ediciones intentando: en 2021 hice sexto, en 2022 hice noveno, en 2023, décimo; y el año pasado que no acabé. Creo que es un objetivo realista y no es fácil pero intentaremos a ver si con la dureza de este año consigo gestionar bien el ritmo e intentar estar lo más regular posible para llegar a la última semana con opciones de estar ahí adelante. Ya me toca.

V: En mi caso no me dejaban puntuar en la categoría 'Original', y ahora hicieron un cambio de reglamento a última hora. En teoría eran dos años de parón, el año pasado y este entonces, y al entrar en Kove lo planteábamos para el objetivo de que acabara la moto y probarla y ver la fiabilidad. Demostrar un poquito que la moto podía acabar sin tanta mecánica. Pero hace un mes han cambiado la normativa y han endurecido un poquito la categoría con tres cositas nuevas, tres normas nuevas y a cambio dejan puntuar a todos los participantes de antes, que estábamos un poquito a la espera.

¿Qué nuevas normas son? ¿Mejor o peor?

V: A mí me gusta más porque la endurecen, y tampoco me incumbe demasiado. Ahora no dejan apuntarse digamos a familiares con los pilotos ni a gente de prensa porque al final han visto que iban mucho las esposas de los pilotos y les ayudaban a hacer la tienda de campaña, las maletas, un poco de todo. Al igual que el equipo de prensa: te van grabando, pero llevan un coche con recambios para moto y había un poco de trifulca con eso.

Luego nos van a marcar las ruedas: ellos te transportaron un número de ruedas pero cuando se acababan, podías contratar un camión extra que te llevaba más y tener ruedas para cada día. Este año van a ser seis juegos de ruedas y van marcadas desde el primer día en verificaciones. Y ya.

Y la tercera norma es que las ruedas nos las vamos a tener que cambiar nosotros mismos. Nos van a meter cuatro destalonadoras y nos van a observar que lo estamos cambiando nosotros y vigilar que no nos las cambien desde fuera. Te planteas el cambiar ruedas cada dos días o así; ahora, a lo mejor la segunda semana ya con el cansancio ya te dices, 'bueno, parece que me dura otro día más'.

Después de la experiencia del año pasado: una herida en la pierna Vega y abandono en la segunda etapa Santolino por problemas en la moto, ¿qué no harán?

S: En mi caso no me dio tiempo a hacer muchos fallos. Con lo que hice el año pasado creo que iba por el buen camino y ya te digo, el fallo que tuvimos no fue por culpa mía ni incluso del equipo; fue de algún proveedor externo por lo que es difícil cambiar algo ahí. De hecho he intentado ir un poco con la misma planificación y prepararme igual para llegar con las sensaciones que llegué el año pasado.

V: Yo, evitar caídas, que es una de las causas que hay que evitar sobre todo en esta categoría. Porque eso al final te implica perder más tiempo en cambiar todo lo que has roto, descansar menos y se te va acumulando. Y si sumas todas las horas en las dos semanas, bajas el ritmo y se vuelve todo más peligroso.

¿Hay más presión con los patrocinadores en este tipo de situaciones?

S: Yo nunca he tenido presión en el sentido de que me hayan exigido un resultado, han depositado confianza en mí y yo he intentado dar el máximo y ellos lo han valorado siempre. Tanto con Pont Grup, como Sherco, como los demás patrocinadores que tengo. Siempre me han apoyado cuando he tenido lesiones, cuando quizá no he rendido como debía por problemas físicos. Es de agradecer porque no en todas las empresas las cosas son así.

V: Para las marcas somos un escaparate en el que depositan la confianza en tu imagen. Una cosa que me molestaría mucho es tener que retirarme porque se me ha roto una uña. Si yo tengo una marca detrás, Kove, Pont Grup, tengo que ofrecerles llegar hasta el final para poder ganar más minutos de visibilidad. No es por mí mismo, es por representar su imagen.

¿Cómo está la pierna?

V: Me ha quedado una buena cicatriz, un recuerdo, pero está todo en orden. El problema que tenía es que me había salido en la espinilla y al cambiar marchas me tiraba y no se llegaba a cerrar bien con los puntos. Me lo cosieron tres días, tres veces, hasta que al final se quedó un poco más seguro. Luego sí que es verdad que toda la hemorragia y toda la inflamación se me bajó al tobillo y tuve que quitar el botín a la bota y al final fue peor porque la bota te hace rozadura. Fue todo un poco caos. Sobreviví como se pudo. Estuvo a punto de infectarse, empecé a tomar antibióticos, así que iba un poco drogado al final, sí.

Desde fuera se ve muy peligroso, ¿es así desde dentro o estáis más seguros de lo que parece?

S: No, no. El problema es que cuando te caes rápido, no tienes nada que te proteja, vas directamente contra el suelo. Si tienes suerte la moto no te da, pero depende en qué terreno te caigas, si es semiarenoso bien, pero si es de piedra normalmente es fácil que, aunque no te rompas, sí te hagas cortes. Y si tienes una caída aunque no sea superfuerte, ya te va lastrando toda la carrera.

V: No estamos jugando a las chapas. Es peligroso, pero sí que la organización está muy bien. Pagas 20.000 euros de inscripción, pero tienes quince helicópteros, un hospital con radiografías, con todo. Está todo bastante controlado. Pero la caída está ahí para todos.

S: Existe la máxima seguridad posible, estamos controlados por GPS, tenemos un botón de alarma, viene el helicóptero si es realmente una emergencia. Pero el hecho de caerte ahí no. En un coche vuelcas, tienes otros elementos que te amortiguan. En moto, no. Llevamos airbags desde hace dos o tres años, y se ha visto que todas las caídas que había a alta velocidad, lo normal es lo que a mí me pasó cuando me caí hace años, que eran neumotórax, rotura de costillas y todo esto. Pero con los airbags ha descendido muchísimo. Hay roturas de piernas, o de otro tipo, pero no los neumotórax que había antes.

¿Y cada año parece que tienen que aumentar la espectacularidad en los trayectos y en el diseño de las etapas?

V: Es la forma de cambiar un poco. El recorrido, el país es lo mismo: tiene su arena, su piedra... Creo que tienen que inventar cositas nuevas para darle más dureza a la prueba. Eso por un lado y por otro lado que al final la carrera es muy esprint; el ritmo es muy alto continuamente desde que salimos hasta que acabamos.

S: Si son tres, cuatro, cinco horas de etapa como eran antes, era prácticamente a noventa y cinco por ciento toda la etapa. Ahora, por ejemplo, a cuarenta y ocho horas, el primer día, esperan que lleguemos al último vivac al kilómetro setecientos. Ahí no puedes ir al noventa y cinco por ciento diez horas. Ya entra en juego la gestión del ritmo, intentar conservar, el medir dónde puedes apretar más o menos, y luego con esto buscan también reducir un poquito la intensidad. Y de esta manera buscar un poco más de seguridad, con más dureza. No estuve el año pasado, pero la de 48 horas me dijeron que fue superdura. Tiene que ser superagotador no solo de lo físico sino a nivel mental por el tipo de terreno que es todo el rato cruzar crestas. A lo que voy es que yo creo que han intentado aumentar la dureza física para intentar bajar el ritmo y disminuir un poco la velocidad.

¿Cómo es una etapa de 48 horas?

V: Terrible. Yo tuve problemas con la pérdida de motor que hice un agujero al carter y iba perdiendo aceite. En este tipo de pruebas intentas llegar al vivac más lejos posible para que al día siguiente tengas que hacer menos kilómetros. Yo llegué al primer vivac de milagro. Era en el kilómetro 200, y al día siguiente tenía otros 400 por hacer. Ahí la cabeza te puede jugar malas pasadas.

¿Da tiempo a aburrirse del terreno o no da tiempo ni a eso?

S: Te desconcentras mucho a veces. Es fácil desconcentrarte. Mantener cinco horas de concentración cien por cien es superdifícil. En algún momento la mente se va hacia otras cosas. Ahí entra en juego también el trabajo psicológico de tener herramientas para darte cuenta, para volver, para volver a la concentración. Son carreras largas y aún va a ser más exigente, porque van a ser muchísimas más horas. Entonces sí que es fácil despistarte.

¿Cómo es el trabajo con la hoja de ruta? ¿Es cómodo estar viendo por dónde vas en la pantalla y el escenario todo el rato?

S: La navegación es parte fundamental y es algo que entrenamos también. Hasta ahora era roadbook en papel, ahora tenemos la tableta. Tienes funcionalidades mejores, pero tienes que adaptarte un poco a la visión, ya que refleja más el sol, la luminosidad también que cansa más a la vista. Es un trabajo de adaptación y como bien dices el hecho de mirar la información y luego mirar el terreno para interpretar, cuantas menos veces lo hagas y menos tiempo estés mirando la navegación, más tiempo tienes para ver las referencias del terreno. Si vas a 140 kilómetros por hora y miras abajo, en segundos has dado cien metros. Tienes que mirar poco tiempo y intentar mirar lejos y ahí es donde está un poco el hándicap.

V: Es intentar seguir, ir tan rápido como la navegación te permita. No querer ir más rápido porque antes ahí es cuando no ves los peligros o no ves los problemas de las erosiones del suelo.

¿Se puede llegar a hacer relación con otros pilotos?

V: Yo por ejemplo no entero ni lo que hace Santolino. Porque aquí cada uno va un poco a su carrera y no sabes quién ha ganado ese día ni nada. Si ves clasificaciones sí, pero al final cada uno va un poco a su horario. Y hay horarios muy distintos entre coche, motos, camiones...

S: Por ejemplo, de la hora que salgo a la hora que sale por ejemplo Carlos Sainz, que es de los primeros coches, igual hay dos horas, y con el que salen camiones hay cinco horas de diferencia. Vamos en ciclos de día distintos. Yo me levanto a las tres de la mañana, llego a las tres, me echo a dormir a las siete de la tarde y a esa hora están llegando coches todavía; es un ritmo distinto.

¿No hay momentos en los que se ve a otros pilotos, en la cena o así?

V: En las etapas del maratones sí que nos dan una ración, pero luego en el vivac digamos que es como una miniciudad ahí sí que hay catering. Y es 24/7; está abierto siempre, y pasta tienes a cualquier hora. Aprovechas para juntarte un poco con todos, ver cómo ha ido el día y qué problemas ha habido, y luego, a la cama. No se desconecta.

S: En los días de descanso convives más. Yo no voy a comer donde el catering general. Intento comer lo que yo llevo, por facilidad y comodidad mía, y por estar seguro de que no me contamino con nada. Pero hay un cáterin para dos mil o tres mil personas. Sin embargo, yo lo tengo todo medido, todo muy organizado para intentar descansar al máximo y si me sobra algo de tiempo es para irme a dormir antes.

¿Cómo es su planificación diaria?

S: Llego, hablo con el mecánico, me cambio, como, me ducho, voy al fisio, empiezo a preparar el día siguiente, ya vuelvo a cenar, veo la hoja de ruta del día siguiente y voy a dormir. Al final no te da tiempo de interactuar con otros pilotos, cada uno hace su vida.

¿Y se sueña esos días con la etapa siguiente o no quedan ni energías para soñar?

V: Entras en bucle. Es como el día de la marmota. Te levantas, desayunas, moto. Te acuestas. Te levantas, desayunas, moto.

S: Cuando empecé, tenías que hacer el roadbook, y estabas como dos o tres horas, y como tenía la mente muy activa, no conseguía dormirme. Así que ahora tomo pastillas para dormir. Aunque tenga sueño, para que se una sueño profundo y descansado y no desvelarme. Porque alrededor hay gente trabajando y dando martillazos a los camiones, cambiando ruedas... Cuando estás muy cansado te cuesta dormirte, y de esta manera cuando duermes aprovechas las horas.

Desde el 3 hasta el 17 de enero, serán doce jornadas de altísima exigencia por el desierto de Arabia Saudí, con unos 7.700 kilómetros en total. Con salida en Bisha y llegada en Shubaytah, y con un día de descanso el día 10 en Hail. A falta de las últimas verificaciones en la propia línea de salida, son más de 800 participantes distribuidos en 440 vehículos en esta edición del Dakar 2025 que mantiene la dureza del pasado año. En total, serán 77 los pilotos y copilotos españoles los que se embarcarán en la aventura: catorce en la categoría de coches; quince en motos; catorce en prototipos ligeros; catorce en buggies y veinte en camiones. También hay participación española en Dakar Classic y Mission 1.000, que tienen un recorrido distinto.