Autopsia a un naufragio del siglo XVII en Cádiz

Tras más de 300 años sumergida, de esta poderosa embarcación sólo queda el plan, la parte inferior que se conservó bajo el fango. Sin embargo, esas recias maderas aún fuertemente entrelazadas imponen por su envergadura. «Ahora mismo mide 20,32 metros, aunque faltan unos 6 de la parte de la proa y calculamos que desde la zona central se extendería otros veinte hacia la popa, así que tendría en total en torno a 38 o 42 metros de eslora, no 50 como algunos malentendieron», explica Alzaga levantando la voz para hacerse oír. Un viejo camión grúa está desplazando en esos momentos una pesada madera, siguiendo las indicaciones de varias expertas del CAS. Mientras, otras limpian con agua el compacto fango adherido a otra pieza ya desmontada. La actividad en el hangar es continua y el ruido, habitual en este espacio cedido por la Autoridad Portuaria.

¿Se corresponden las medidas con las dimensiones de un galeón? La pregunta alcanza a la arqueóloga mientras sortea el extremo de la quilla para alejarse en lo posible del ruidoso vehículo. «Podría ser, aunque aún desconocemos qué tipo de barco es», responde. «Lo que sí sabemos -dice señalando a uno y otro lado- es que tenía una gran capacidad de carga porque cuenta con una bodega muy ancha, que ahora se ve aún mayor al haber quitado la sobrequilla y el forro interno que estaba unido al costillaje del barco». Las estrechas claras entre las maderas de las cuadernas revelan que se trataba de una nave robusta, «capaz de realizar navegaciones transoceánicas», según apunta Alzaga.

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Tras su descubrimiento en 2012, se recuperaron 27 cañones 'Finbanker' de hierro suecos y 22 lingotes de plata procedentes de las minas de Oruro y Potosí, en la actual Bolivia. También se rescató un fémur de un hombre, restos óseos de animales, suelas de calzado, elementos de la vida a bordo y una campana de bronce con la leyenda 'Jesús, María y José. 1671', que creen que no pertenecía al barco. Algunos de estos materiales, como las barras de plata marcadas según la orden real de 1651 o la campana, apuntaban a una cronología del siglo XVII, que ahora se ha visto refrendada en los primeros análisis realizados en la Universidad de Gales Trinity Saint David a sus maderas, en su mayoría de roble. «Las que se han podido estudiar nos indican que el barco pudo haber sido construido hacia 1660 o 1670», adelanta a ABC la responsable del CAS de Cádiz.

El estudio dendrocronológico, encargado al arqueólogo británico Nigel Nayling, será complejo, pues han detectado madera reutilizada, sobre todo en piezas que necesitaban de un gran árbol para su talla. Por el uso de clavos de hierro de sección cuadrangular, más caros que los circulares, saben que no se escatimó el dinero en su construcción. Sin embargo, esos reciclajes de carpintería revelan que se llevó a cabo en un momento de escasez de madera. Sobre la procedencia de la misma, Alzaga calla con prudencia pues asegura que aún no disponen de datos concluyentes.

Es uno de los muchos enigmas que esperan que resuelva esta novedosa 'autopsia' en tierra a un pecio de esta cronología: qué tipo de barco era, dónde se construyó, con qué nombre fue conocido o por qué se hundió hace más de tres siglos. «En 1671 hubo un huracán en esta zona. ¿Se fue a pique entonces? Estamos investigando alrededor de esa fecha de la campana y en los años siguientes para ver qué naufragios se produjeron en Cádiz. Era un barco que llevaba plata, así que debe de estar documentado», comenta Alzaga. No es una labor sencilla para Lourdes Márquez y Ana Crespo Solana, al cargo de la investigación documental, pues en la bahía yacen más de 500 barcos hundidos. «Se trataba de la puerta principal de América en aquel momento, donde llegaban y salían los productos hacia otros destinos y además no era un puerto como lo conocemos ahora sino una zona de fondeo, la Cádiz flotante», recuerda.

La responsable del CAS se aproxima al hueco de la carlinga, donde se alzaría el palo mayor y ahora se observa una amalgama amorfa. «Son balas de cañón que terminarían cayendo ahí en el naufragio», señala. Hasta 75 han encontrado desde que se llevó a tierra. Al cribar el fango incrustado en esta y otras cavidades han hallado también piedras de añil para teñir, procedentes probablemente de América, pipas de caolín y de otras cerámicas para fumar, cuentas de collar o de pulsera, botones, así como semillas de calabaza, melón, melocotón o clavo. «Nos están hablando de los productos que fueron en la bodega durante la vida útil del barco, como mercancías o para la alimentación de la tripulación», indica.

La investigadora colombiana Marcela Manrique está en esos momentos limpiando los imbornales, los canales del barco que llevan el agua a la zona más baja, por si hubiera artefactos caídos. «Es una fantasía investigar así un pecio, es la manera ideal para ver cómo se construyó, una oportunidad que no se repite y que hay que aprovechar», dice.

A su lado pasa atareada Josefa Martí. Esta investigadora especializada en artillería es la encargada de estudiar los fragmentos de cañones que, por su peso, se usaron de lastre. Le sigue Nuria Rodríguez, experta en arquitectura naval y directora de la intervención arqueológica en el Delta 1, que se detiene un momento para explicar cómo están levantando el nivel de las cuadernas, línea a línea, documentando cada paso. «Es impensable desmontar un barco de esta envergadura e investigar con tanto detalle bajo el agua», asegura. Rodríguez busca saber cómo están unidas entre sí las varengas y genoles que forman las cuadernas, porque les proporcionará pistas sobre su construcción. También espera identificar pronto la cuaderna maestra.

Para la arqueóloga, este singular trabajo está siendo «apasionante». Se aprecia su entusiasmo cuando muestra las marcas del constructor que han encontrado en la madera. Con números romanos o líneas trazadas, «indicaba al resto de carpinteros dónde tenían que ir colocadas las siguientes tablas y cuánto tenían que medir». «Es muy curioso», dice. En el periodo en que se construyó esta embarcación no existía un reglamento oficial, solo una serie de normas. De ahí el interés científico por conocer los pasos que se siguieron. En la documentación no se menciona, por ejemplo, que se emplearan cuñas para nivelar los suelos, como han descubierto en el Delta 1. Bajo el piso de la bodega, por cierto, se toparon conun tres en raya y posibles marcas del peligroso juego del cuchillo al que dedicarían su tiempo de ocio los trabajadores del astillero.

«El barco está en muy buen estado de conservación, dentro de lo que cabe», estima Elisa Fernández, responsable de la preservación de los restos. En la carpa acondicionan los materiales que se trasladan al laboratorio, se encargan de mantener húmedas las maderas y van limpiando cada pieza, que después sumergen en una piscina en el exterior. Una vez sean etiquetadas y documentadas, se colocarán desmontadas en unas estructuras diseñadas por la empresa Divership y se sumergerán en una zona de la punta de San Felipe, protegidas con geotextil y cubiertas con sedimento para su conservación.

Para entonces José Manuel Higueras habrá completado la fotogrametría de cada pieza con miles de fotografías y José Antonio Moya, de la Universidad de Alicante, y Abel Martín, de la empresa La Sibila, la cobertura fotogramétrica del conjunto. «Este es un modelo 3D del barco completo totalmente exacto en el que cada hueco, cada astilla es tal cual», muestra Higueras en un portátil. «Con esta documentación -asegura- se podría volver a montar el barco como un puzle en un futuro». Junto a él, Mili Jiménez escanea en 3D una madera. Sus imágenes servirán para reconstruir virtualmente el barco con fines divulgativos. «Tendremos datos suficientes para hacer un gemelo digital y una reconstrucción de un modelo a la escala que se quiera», añade Alzaga.

En cámaras de envejecimiento probarán cómo se comportan las muestras de las maderas, aunque el pecio no se va a musealizar. Al menos, por ahora. Sería muy costoso y calculan que se necesitarían 30 años para su estabilización, «sin la seguridad de que colapsara en un futuro». El Vasa «hoy no se hubiera sacado», asegura esta experta en referencia al buque del siglo XVII expuesto en Suecia.

A su lado asiente Rafael Sabio, director del Museo Nacional de Arqueología Subacuática (Arqua). El Mazarrón 2, recientemente extraído en la Región de Murcia, apenas mide 8 metros, «como el ancho» del Delta 1, recuerda, y antes de su musealización tendrá que someterse a cinco años de tratamientos en el laboratorio de Arqua. «Hablamos de inversiones muy diferentes», constata Sabio.